Великая Сибирская железная дорога

21–го октября текущаго года, на 303 версте от станции Сибирь, забайкальской железной дороги, в Цицикару, было уложено последнее рельсовое звено маньчжурской железной дороги, и с этого дня, как гласит всеподданнейшее донесение Министра Финансов («Правит. Вестн.» 1901 г., № 235), по всей ея длине может совершаться временное движение. Таким образом, 21–го октября 1901 г. совершилось рельсовое соединение Великаго океана с Атлантическим через весь Европейско–азиятский материк. Правда, соединение это совершилось пока только вчерне, и только через два года может начаться правильное движение; но это не мешает считать основную задачу грандиознаго предприятия разрешенной.

Сибирская железная дорога начинается у Челябинска, в котором примыкает к сети железных дорог Европейской России. Отсюда она идет прямо на восток, почти вдоль 55 параллели (приблизительно на одной широте с Москвою), на 241 версте пересекает реку Тобол у Кургана, на 490 версте реку Ишим у Петропавловска, на 746 — реку Иртыш у Омска и на 1332 — реку Обь. У Оби кончалась прежняя западно–сибирская дорога и начиналась средне–сибирская. Путь немного отклоняется от 55 параллели к северу, к станции Тайга, от которой выстроена ветка на Томск. На 2040 версте сибирская железная дорога пересекает Енисей у Красноярска. Со станции Тайшет (на 2425 версте) путь снова направляется на юго–восток и на 3048 версте собственно сибирская железная дорога заканчивается в Иркутске.

От Иркутска начинается так называемая забайкальская дорога. Через 62 версты путь подходит к озеру Байкалу, через которое поезда переправляются на ледоколах–паромах на восточный берег озера. Оттуда от станции Мысовой путь идет на восток до Читы (736 верст) и далее до станции Кайдадовской. Здесь забайкальская дорога разветвляется: одна ветвь продолжает путь на восток — на Нерчинск и Сретенск, у котораго на берегах Шилки и оканчивается в 1096 верстах от Иркутска, другая — идет на юго–восток и на 324 версте достигает китайской границы. На русской стороне расположена станция Сибирь, на китайской Маньчжурия (Нагадан). От Маньчжурии идет уже так называемая восточно–китайская дорога через Хайлар–Цицикар–Харбин (Сунгари) до станции Пограничной на 1440 версте. От Пограничной 193 версты до Владивостока по уссурийской железной дороге. Восточно–китайская дорога имеет вторую главную ветвь от Харбина (Сунгари) на юго–запад через Мукден к портам Дальнему и Артуру, протяжением в 980 верст. Главная же линия уссурийской дороги идет от Владивостока до Хабаровска на Амуре и имеет протяжением 721 версту.

Таким образом, великая сибирская дорога состоит из следующих частей:

• собственно сибирской от Челябинска до Иркутска протяжением 3048 верст, с ветвью на Томск в 89 в. и Омск–город — 3 версты, а всего 3140 вер.;
• забайкальской от Иркутска до Сретенска — 1096 верст и кайдаловской ветви от Кайдалова до Нагадана — 324 версты, всего 1420 верст;
• уссурийской от Владивостока до Хабаровска протяжением 721 верста, с ветвью до ст. Пограничной (Гродеково) в 91 вер., всего 812 верст; итого, по русской территории 5372 версты;
• восточно–китайской от Маньчжурии (Нагадана) до Пограничной — 1440 верст и
• южно–маньчжурской от Харбина (Сунгари) до Порт–Артура — 980 верст, всего по китайской территории 2420 верст.

Вся великая сибирская дорога имеет, таким образом, протяжение в 7792 версты.

Из этого протяжения в настоящее время отстроены уже вполне — сибирская, забайкальская и уссурийская дороги и вчерне восточно–китайская и южно–маньчжурская, по которым производится пока только временное движение. Совсем еще не выстроена кругобайкальская железная дорога, необходимость которой в настоящее время уже вполне доказана целым рядом затруднений и даже несчастий при переправе через Байкал на паромах и в особенности зимой на ледоколах.

Разстояния между крайними пунктами великой сибирской дороги выражаются в следующих цифрах. От Челябинска до Сретенска 4144 версты, до Владивостока — 5526 вер., до Порт–Артура 5711 верст. Так как от Петербурга до Челябинска в кратчайшем направлении 2548 верст, а по пути следованья скорых сибирских поездов 2669 верст, то ближайший порт Атлантическаго океана — Петербург — отстоит от портов Великаго океана: от Владивостока в 8074 верстах (или в 8195 верстах) и от Порт–Артура в 8259 верстах (или в 8380 верстах). От русской западно–европейской границы, именно от Александрово через Москву до Порт–Артура в направлении движения скорых поездов 9220 верст.

Все эти цифры говорят о колоссальности великаго сооружения, осуществленного к тому же посреди неимоверных трудностей; особенно трудна была постройка восточно–китайской и южно–маньчжурской дорог, совпавшая по времени с политическими брожениями в Китае.

Стоимость этого колоссальнаго сооружения уже в настоящее время превышает 780 миллионов рублей и, вероятно, по окончании постройки кругобайкальской дороги и усиления сибирской, окажется еще более высокой.

Значение великой сибирской железной дороги двоякое — общее для всего мира, в качестве новаго пути от Атлантическаго до Великаго океана, и местное для Сибири. Вопрос об окончании сибирской железной дороги в высокой степени интересует иностранцев. Торговый обмен Западной Европы с востоком Азии достигает больших размеров, и для жителей Западной Европы вопрос об удобных сношениях с Дальним Востоком — вопрос настоящаго. Транзит будет иметь, однако, значение только для товаров ценных, выдерживающих дорогую перевозку и притом подверженных порче на море, а также для товаров, подверженных скорой порче, если будут установлены на сплошном протяжении великой сибирской дороги ускоренные товарные поезда. Несомненно, что когда на всем протяжении сибирской дороги будут уложены тяжелые рельсы, и когда будет проложен кругобайкальский участок, этот путь можно будет совершать гораздо скорее. Г. Селихов, помощник начальника коммерческой службы сибирской железной дороги, в своем изследовании «Сибирь под влиянием рельсоваго пути» исчисляет продолжительность пути от Москвы до Порт–Артура всего в 8¹/₂ дней. Если даже и не принимать этой последней цифры (требующей от поезда средней скорости 50 верст в час), все–таки выходит, что для значительнаго числа путешественников на Дальний Восток наиболее удобным является новый путь через Сибирь. Сверх того, этот путь и гораздо дешевле. Теперь весь вопрос в том, как велико будет транзитное передвижение пассажиров. В упомянутом изследовании цифра этих пассажиров вычислена в 60000 в каждый конец в год. Если эта цифра даже несколько и преувеличена, все же необходимо иметь в виду, что, при других пассажирских поездах, уже и теперь экспресс из Москвы в Иркутск обращается три раза в неделю — и это только для надобностей сибиряков, так как европо–азиятский пассажирский транзит еще не начался.

Параллельно с пассажирским транзитом, должен начаться и почтовый. По исчислениям г. Селихова, для этого транзита, который опять–таки потребует для себя курьерских поездов, необходимо, по крайней мере, два почтовых вагона в сутки. Можно думать, что потребуется даже и больше, так как с ускорением почтоваго обмена между двумя местностями, увеличивается и самый размер этого обмена¹⁾.

Таково, в общих чертах, мировое транзитное значение великаго сибирскаго пути, в деле обслуживания сообщений между странами области Атлантического и странами области Великаго океанов, выясняющееся уже тотчас по завершении пути. Его будущее хотя бы не поддается еще теперь приблизительному учету, но громадно и тесно связано с духовным и экономическим ростом самой России.

Обращаясь собственно к местному значению сибирской железной дороги — для самой Сибири, «Вестн. Фин., Пром. и Торг.» напоминает о местностях, по которым проложена эта дорога.

В западной своей части, сейчас за Челябинском, линия попадает сразу в очень плодородныя уезды — Курганский и Ишимский, Тобольской губернии, которые издавна снабжали пшеницей Урал. Постройка сибирской железной дороги расширила занятия земледелием местнаго населения и облегчила вывоз хлеба из этих мест в западную Россию и за границу через Петербург и Архангельск. Далее за Омском железная дорога вступает в область степи и тундры. Более плодородныя области Сибири расположены значительно к югу от линии. Хотя производительность этих местностей и увеличится с увеличением переселения, однако, для сбыта продуктов этих областей сибирской дороги недостаточно. Перевозка хлеба из Семипалатинской и Семиреченской областей за границу не может быть производима — по дороговизне перевозки по сибирской дороге. Для того, чтобы найти сбыт этому хлебу, надо направить его или на юг в среднеазиятския владения России, или, если осуществится проект инженера Гетте заполярной дороги, на север по Иртышу для вывоза в Норвегию и Англию по Ледовитому океану. Хлеб пойдет также, конечно, и в восточном направлении²⁾. Со станции Обь сибирская дорога вступает в Томскую губернию, самую населенную во всей Сибири, самую промышленную, хотя и довольно бедную. По аналогичным местностям проходит сибирская дорога и далее до Иркутска.

Совершенно иной характер имеет забайкальская железная дорога. Она пролегает по местности, сплошь богатой разными рудами и минералами, между прочим, золотом, розсыпи котораго находятся и далеко на север и на юг от линии. В то же время в хлебе население Забайкальскаго края весьма нуждается. Далее железная дорога продолжает путь до Сретенска и вступает в богатый по природе, но мало населенный Приамурский край, который еще не скоро станет одною из культурных областей Сибири.

Напротив, китайская железная дорога проходит по весьма продуктивной области — Маньчжурии, южная часть которой уже теперь густо населена и вывозит опиум, бобы и шелк через Ниучуанг в Китай и Японию. Северная часть состоит также из плодоносных областей, населенных пока редким монгольским населением. Несомненно, что с окончанием постройки китайской дороги, эти области заселятся, и продукты их составят значительный предмет вывоза через Порт–Артур.

Все писавшие о великом сибирском пути соглашаются в том мнении, что в Иркутске он, естественным образом, делится на две половины — восточную и западную. Западная — преимущественно земледельческая и скотоводческая. Продукты ея будут вывозиться на запад, а частью на восток, и состоять преимущественно из хлеба, масла, сала, яиц, птицы, дичи. Продуктами ввоза будут мануфактурныя изделия, железо, сахар и т.п. Кроме того, в этой половине можно ожидать более значительнаго местнаго движения между наиболее крупными сибирскими центрами, расположенными по свою сторону Байкала.

Восточную половину — забайкальская и китайская дороги — можно разделить на две части, русскую и китайскую. Русская часть расположена в рудном районе, и привоз к ней, по крайней мере первое время, будет превышать вывоз. Тут понадобятся и продукты продовольствия для горнорабочих, и машины, и всевозможныя приспособления для добычи руд, дорогих металлов и для первоначальной обработки их. Все эти предметы будут доставляться сюда преимущественно с востока через Порт–Артур. Даже хлеб, который может привозиться также и с запада, частью будет подвозиться с востока — из Маньчжурии. Некоторые изследователи думают, что даже самыя рабочия руки придется отчасти вывозить из Китая, особенно для золотых рудников и розсыпей. Китайская часть дороги дает сырье, которое отчасти найдет сбыт в нерчинском горном округе, отчасти может быть вывозимо в Китай и Японию морем.

До последняго года количество перевезенных по сибирской железной дороге коммерских грузов составляло немногим более 42 милл. пудов. Но это количество не может считаться действительно предельным даже для настоящаго времени. Хотя сибирская дорога и считается оффицально открытою для правильнаго движения еще с 1898 года, однако, до сих пор по ней производится еще усиленная перевозка хозяйственных грузов для усиления ея пропускной способности, для постройки новых участков забайкальской дороги и для тому подобных целей. Сверх того, в последний отчетный год совершена значительная перевозка мобилизационных грузов. Если сосчитать общее количество товарных перевозок, то окажется, что сибирская дорога уже в прошлом году перевезла до 200 милл. пудов товаров. Из этого количества коммерческих грузов было всего около ¹/₅ части, потому что железная дорога пока еще не только не искала для себя новых грузов, но уклонялась от них. Обильныя и продолжительныя залежи товаров, высокие тарифы, несогласованные ни с конкурренцией лошадиной тяги, еще сохранившейся в Сибири, ни с еще более опасной конкурренцией речного сплава, препятствовали развитию коммерческой перевозки по сибирской железной дороге.

Определяя возможное количество грузов, которое будет в самом скором времени перевозиться по Сибири исходя из подсчета числа населения в Сибири, и считая на каждаго жителя по 12¹/₂ пуд. груза в год (вдвое меньше, чем в Европейской России, где на каждаго жителя приходится по 25 пуд), г. Селихов исчисляет перевозку в 190 миллионов пуд. местных грузов, а если присоединить к этому маньчжурскую дорогу и южную, то общее количество перевозки должно дать 300–350 миллионов пудов в год.

В настоящее время сибирская железная дорога не только дефицитная, но даже не покрывает издержек по эксплоатации. Принимая во внимание высокую стоимость сооружения, свыше 780 миллионов, трудно ожидать, чтобы она вскоре стала доходною. Процент на капитал и погашение сооружения, считая 4¹/₂%, составит 33³/₄ миллиона рублей. Эксплоатационные расходы сибирской дороги составляли в 1899 году 5000 рублей с версты. Приняв во внимание китайскую дорогу, где расходы будут выше, и необходимость содержания скорых поездов, можно считать их в 6000 рублей. Так как протяжение сибирской дороги составляет 7792 версты, то округленно расход эксплоатации должен составлять около 47 миллионов рублей в год. Итого, чтобы покрывать расходы, сибирская дорога должна выручить около 80 миллионов руб. А так как средняя ея выручка с пуда груза теперь составляет около 13 коп., то, при ныне существующих тарифах, признаваемых высокими, она должна перевозить не меньше 600 миллионов пудов груза в год. Этого количества дорога едва ли достигнет в очень скором времени. Но для покрытия одних эксплоатационных расходов достаточно будет уже 370 миллионов пудов груза, а вероятно даже и значительно меньшаго числа, так как эксплоатационные расходы, с увеличением числа перевозок, ростут медленнее, нежели перевозки.

Все это разсчеты, основанные на существующем фактическом материале, годные следовательно, для сегодняшняго, так сказать, дня. Насколько же могучим фактором для развития жизни в Сибири может служить сибирская железная дорога, а потому насколько все приведенныя выше предсказанья могут иметь цену, видно из исторических примеров других стран, занявшихся колонизацией и развивавшихся под влиянием железных дорог.

Одним из таких примеров может служить канадская тихоокеанская железная дорога. Эта дорога перевезла грузов: в 1887 г. — 135 милл. пудов, в 1888 г. — 157 милл. пудов, в 1889 г. — 167 милл. пудов, в 1890 г. — 213 милл. пудов, в 1891 г. — 242 милл. пудов, в 1892 г. — 267 милл. пудов, в 1893 г. — 266 милл. пудов, в 1895 г. — 269 милл. пудов, в 1896 г. — 278 милл. пудов и в 1897 г. — 326 милл. В течении десяти лет перевозка более чем удвоилась, и средний нормальный прирост составлял 12% в год. Вскоре же после открытия, прирост этот выразился цифрами 100, 65, 80%, как было и с сибирской дорогой.

Помимо увеличения и упорядочения переселения в Сибирь, г. Селихов отмечает, между прочим, оживившийся интерес к изследованию Сибири. Изследования доказали, между прочим, возможность судоходства по гораздо большому протяжению сибирских рек, чем было раньше. Одним из первых влияний сибирской железной дороги явилось усиление пароходства по сибирским рекам.

В области промышленной возникло несколько новых предприятий и заводов, а именно, построен целый ряд крупчатных мельниц для вывоза сибирской муки. Началась разработка каменнаго угля близ Павлодара (по Иртышу, к югу от линии), на зкибастусских копях воскресенскаго общества, около ст. Судженки (близ Томска), на копях анджерских и Михельсона (уголь этот переработывается на кокс и его предполагают сбывать на уральские заводы) и, наконец, при станции Черемхово, близ Иркутска. В весьма сильной степени развилось маслоделие в Курганском, Ишимском и Семипалатинском округах. Земледельческое хозяйство знакомится с новыми культурами; увеличиваются посевы льна, проса, масличных семян. В Омске возник маслобойный завод и сильно расширились посевы коноплянаго семени.

Возникло несколько новых торговых и промышленных обществ: «Общество торговли и пароходства по Лене», с капиталом в 2 миллиона рублей; имеющее целью оживить олекминские и витимские золотые прииски, «Сибирское общество промышленности и торговли», устроивающее два сахарных завода в Сибири; «Сибирский экспорт», которое займется вывозом из Енисейской губернии леса, хлеба, шерсти и щетины, и др.

Развитие торговли выражается в завязывании сношений с центрами производства, чему не мало способствовали путешествия по Сибири коммивояжеров. Некоторые мелкие поселки близ станций железной дороги успели вырости в целые города. Так Николаевский поселок близ станции Обь, насчитывавший при начале постройки железной дороги едва 3000 жителей, теперь имеет их 16000. В Мариинском уезде, Томской губернии, выросли новыя слободы торгово–промышленнаго характера близ станций Ижморской, Судженки, Берикульской, Богатка. Город Сретенск, в котором в начале 1897 года было 1710 человек жителей, в 1900 году насчитывает 8000 человек. Омск обращается в большой торговый пункт, имеет банки, магазины, конторы. Привлекаются в Сибирь люди, капиталы, а следом за ними и знание, так как увеличивается число учебных заведений. В 1899 году по сибирской железной дороге перевезено пассажиров 1 019 832 и выручено 2 414 449 рублей; по уссурийской перевезено 398 468 пассажиров и выручено 455 004 рубля. Перевезено товаров: по сибирской дор. 89 398 625 пуд. и по уссурийской — 62 961 333 пуд. Выручено на первой 11 139 836 руб. и на второй — 1 877 133 руб. Всего выручено на сибирской дор. 14 080 372 руб., на уссурийской — 2 567 009 руб., на версту — 4493 руб. и 3560 руб. Расход по эксплоатации на сибирской дор. 15 671 300 руб., на уссурийской — 4 007 634 р.; на версту — 5000 и 5558 р. Дефицит — 1 590 928 руб. на сибирской дор. и 1 440 624 руб. на уссурийской.

Следует заметить, что перевозки в поездах малой скорости уже в 1899 году дали чистый доход около 400 000 рублей, и дефицит образовался лишь вследствие расходов по пассажирскому движению.

В 1900 г. было перевезено 42.8 милл. пуд. коммерческих грузов, причем оставалось еще непогруженными на разных станциях 1 368 500 пуд. Важнейшими предметами перевозок являлись: хлебные грузы 17 575 тыс. пуд., лошади 5647 шт., крупный рогатый скот 9706 шт., сало 585 тыс. пуд., масло топленое 651 тыс. пуд., масло сливочное 1067 тыс. пуд., мясо 2415 тыс. пуд., шерсть 230 тыс. пуд., яйца 118 тыс. пуд., меха 283 тыс. пуд., чай 1594 тыс. пуд., каменный уголь 1239 тыс. пуд. и некоторые другие предметы. Наиболее деятельными станциями являлись расположенныя на западном участке в Курганском и Ишимском округах.

Источник: Землеведение. Периодическое издание Географическаго отделения Императорскаго общества любителей естествознания, антропологии и этнографии. 1901 г. Книжка III–IV, стр. 268–277.