Байкал и его судоходство

Частное судоходство

Частное судоходство на Байкале было вызвано рыбным промыслом у устьев рек Селенги и Верхней Ангары и кяхтинскою пограничною торговлею. Нам положительно неизвестно, около какого времени начало возникать там судоходство; но достоверно только то, что в начале XVIII столетия оно уже существовало. В делах Иркутскаго архива мы встретили именной Высочайший указ 3 декабря 1723 г., чтобы всем частным судохозяевам на строение кораблей и прочих судов, вырубки леса не запрещать. Указ этот предписывалось объявить и байкальским судовщикам. С учреждением же, по указу сената 31 декабря 1743 г., Кяхтинской слободы, построено было на Байкале несколько больших одномачтовых плоскодонных судов.

Первые строители судов вероятно были сосланные в Сибирь архангелогородцы и приволжские жители. От них впоследствии выучились этому делу крестьяне ближайших к Байкалу деревень. Через несколько десятков лет установилась общая незатейливая форма этих судов, которая не изменилась и по настоящее время, несмотря почти на столетнее существование на Байкале казенных судов и Иркутскаго Адмиралтейства.

Байкальския суда, досчанники, строятся двух родов: большие и малые. Первые называются мореходными или, просто, суда, а вторые — досчанниками или паузками. Суда делаются обыкновенно от 8 до 12 сажен длиною и шириною от 2 до 3¹/₄ саж.; вышиною от 1 до 1¹/₄ саж.; сидят в грузу от 3 до 5 футов и подымают грузу от 5 до 12 тысяч пуд. Паузки же, длиною от 6 до 8 саж., шириною от 5 до 6 арш. и вышиною от 3¹/₂ до 5 арш., подымают груза от 2 до 3 тысяч пудов. Как те, так и другия, делаются плоскодонныя с палубою.

Постройка их производится следующим образом. Сперва сколачивают днище судна из сосновых или еловых досок, вершков в 7 или 8 толщиною; потом вокруг его располагают еловыя или сосновыя кокоры (шпангоуты), толщиною от 8 до 9 вершков, в разстоянии один от другаго на ¹/₂ аршина; к этим кокорам приделывают надлежащей вышины стойки. Стойки связываются с противоположными с ними на другой стороне судна стойками толстыми поперечными брусьями, называемыми дугами (бимсы). На эти дуги настилается палуба. По длине судна, от носа до мачты, сверх палубы кладется широкий брус (лисица). Нос и корма ограничиваются такими же толстыми брусьями (курица). К концам стоек приделываются фальшборты (покольни), вышиною в аршин или несколько более. К обоим фальшбортам, напротив мачты, пришивается по толстой и широкой доске, на которыя кладется спущенная рея. Доски эти называются бычки.

На самом носу делается возвышение, палати, вышиною от палубы около аршина. Место это предназначается для лоцмана (вожа), а сзади кормы прикрепляется небольшая дощечка (сокольня), чтобы, в случае надобности, на ней можно было стать одному человеку. В носу судна устраивается большая каюта (шакша) для команды, а в корме, другая, немного поменьше, для хозяина. В этой последней шакше ставится голландская печь и для освещения врезается в палубу один или два иллюминатора из зеленаго бутылочнаго стекла.

Средина судна предназначается для грузов. Нагрузка и выгрузка этих судов производится не в люки, а в особо устроенную для этой цели, с боку судна, широкую дверь, наглухо закупоривающуюся при выходе судна в море. Парадный же трап заменяет — лесенка стремянка. Мачта ставится немного ближе к корме, чем к носу. Наверху мачты, у флюгера, помещается какой–нибудь образ, преимущественно Николая Чудотворца. В корме, позади мачты, делается очаг для варки пищи и печь для печения хлеба. За очагом, поперек судна, приделываются две широкия доски, образующия мостик (потопня), который устроивается для кормщика, управляющаго рулем. Длинный румпель (клюка) доходит до самой потопни, так что рулевой ногою может удерживать руль в известном положении. На случай же сильной погоды, к концу румпеля привязываются, вместо руль–талей, две веревки (гумны), которыя приделываются в обухи, вбитые в стойки.

Руль (сотц) устраивается таким образом: к кривому деревянному румпелю, загибающемуся среди кормы вниз (огниву) приделывается полукруглый цилиндр сердечник и уже к нему прикрепляется широкая доска, перо.

Между мачтою и носом, перпендикулярно к нему ставятся два бруса (бабки), возвышающиеся над палубою аршина на 2 или 1¹/₂ и служащие для привязывания к ним каната (шеймы). Бабки эти связываются между собою толстым деревянным кругом (беть), имеющим вид пьедестала и прикрепляются к днищу и бимсам.

Вместо якорей употребляются кошки, составныя части которых следующия: шейка, веретено, кольцо и лапки. Привязанный к кошке поплавок называется кубаста.

Оснастка этих судов очень проста. От мачты (машты) к носу идет носовая базанная нога; к углам же кормы мачта прикрепляется двумя кормовыми базанными ногами, а к бортам двенадцатью снастями (средния и переменныя ноги) по шести на каждой стороне. К этим вантам привязываются выбленки.

Парусность этих судов состоит из большаго, прямаго паруса во всю вышину мачты и гораздо шире судна, и двух треугольных парусов (кливеров), из коих один поднимается на носу, а другой в корме. Большой парус подымается на рее (рейм). Фалы называются дроками, брасы — возжами, а шкоты — скутами; для удобнейшаго подъема тяжелой райны употребляются тали.

Крепление этих судов производится деревянными нагелями и железными скобами. Конопать делают из витых пеньковых отрепок; ее прикрепляют к пазам рейками и скобами. Оконченныя постройкою суда смолят; служат такия суда с починкою 7 и 10 лет.

Стоимость большаго судна, без оснастки, в настоящее время обходится: большаго — до 4000, а маленькаго — от 1¹/₂ до 2¹/₂ тысяч, тогда как в конце прошлаго столетия первыя обходились от 400 до 500 руб., а вторыя от 250 до 300 рублей¹⁾.

В прежнее время байкальския суда строились по р. Ангаре в селениях Никольском, Жилкином, Щукином и Быковом, а в настоящее время, по большей части в деревнях Жилкиной и Глазкиной и у Лиственичной пристани.

Кроме этих судов, на Байкале употребляются лодки (набойницы) с высокими фальшбортами, которыя ходят под парусами и на веслах. Длина их от 5 до 6 сажен, а ширина около 1¹/₂ сажени.

Сообщение между береговыми жителями р. Ангары производится на стружках — маленьких плоскодонных лодочках, неостойчивых и управляемых одним двух–лопастным веслом, когда стружок переправляется через реку или спускается по течению, или шестом, когда идет около берега против течения. Самый большой стружок, поднимающий до 15 человек, стоит до 15 руб., а маленький — от 5 до 3 руб.

Число команды на больших судах бывает от 15 до 20 человек, а на малых — от 6 до 10 человек. Кроме того, на каждое судно нанимается потребное число рабочих, преимущественно для нагрузки и выгрузки судов, которые, впрочем, употребляются в работу и на судне. Их обыкновенно бывает на большом судне от 10 до 15 человек. Судно вверяется лоцману (вожу), который получает жалованья от 400 до 500 руб. в лето. Кормщик получает 250 руб., четыре его помощника по 200 руб., а остальная команда, наравне с рабочими, по 130 рублей.

Природных пристаней по S сторону Байкала две: одна в 8–ми верстах от Посольскаго монастыря, а другая в устье р. Селенги, при селении Чертовкином, в 30 верстах от Байкала. Залив Прорва простирается в длину верст на 10, а в ширину на 2 версты и соединяется с Байкалом узким проливом, ежегодно переменяющим фарватер и потому суда редко заходят в Прорву, а останавливаются на якоре против Посольскаго монастыря. На северной же стороне Байкала вовсе нет природной пристани, и приходящия с той стороны суда обыкновенно спускаются в Ангару к Никольской пристани, где и зимуют. Фарватер ко всем трем пристаням мелок; это обстоятельство и заставляет строить на Байкале плоскодонныя суда.

Кроме того, есть еще две пристани на Ангаре, в самом Иркутске — рыбная и чайная; но к ним весьма труден доступ для больших судов. Фарватер Ангары между Никольскою пристанью и Байкалом узок и идет между каменьями, и потому суда при неопытном лоцмане подвергаются опасности быть поврежденными. По промеру, произведенному в 1823 г. штурманом Степановым, оказалась глубина у верховьев Ангары 4¹/₂ фута, в ангарских воротах, коих ширина 8 сажен — 4¹/₄ фута и у Никольской пристани 4³/₄ фута.

Река Ангара, имея между Байкалом и Иркутском на каждую версту сажень падения, чрезвычайно быстра. На пространстве этих 60 верст, бичевник требует большой силы и сноровки. 15 лошадей тянут небольшое грузовое судно при помощи 10, а иногда и более бурлаков. Поэтому большая часть грузов, следующих за Байкал, доставляется к Никольской пристани не бичевником, а сухим путем. Для проводки судна от Никольской пристани до Лиственичной требуется на каждое судно не менее 50 человек рабочих. Доставка грузов от Байкала в Иркутск сопряжена также с не малым затруднением. Байкальския суда в полном грузу не могут входить в реку, а должны перегружаться на Байкале у Лиственичной пристани на карбаза, на которых уже и сплавляются грузы по течению Ангары.

Карбазы эти делаются обыкновенно без палубы, длиною от 5 до 6 сажен и шириною от 1¹/₂ до 2 сажен; поднимают грузу от 1 до 2 тысяч пудов. Эти неуклюжия суда, при быстром течении Ангары и дурном управлении ими, весьма часто попадают на мель, или на острова, в особенности при свежем попутном ветре, когда суда несутся с такою быстротою, что не успевают отгребаться от ряда островов и отмелей.

При отправлении грузов на карбазах из Иркутска к Байкалу они тянутся бичевником, для котораго правый берег Ангары удобен. Для бичевника пустаго карбаза необходимо 3 лошади и до 15 человек рабочих, а с грузом — от 6 до 8 лошадей и 10 рабочих. От Иркутска до Никольской пристани карбазы доходят в 5–7 суток. Каждому рабочему платится за этот переход до 12 рублей, а за лошадь от 20 до 25 рублей.

Плавание байкальских судов продолжается от вскрытая Байкала от льда, т.е. с половины мая до половины ноября. Суда эти ходят только при попутном ветре — на фордевинд (обетонный ветр) и бакштаг (битезный ветр); остальные же за тем ветры считаются противными и суда не выходят при них в море. Если же во время пути ветр перейдет в полветра, или сделается противным, то стараются попасть в какой–нибудь залив (отстой), где и ожидают благоприятнаго ветра на якоре, или же, если ветр застанет судно далеко от берега, раняют или кренят парус, ставят руль прямо, закрепляют его²⁾ и отдаются на произвол ветра и волнения (толкунов) пока не принесет их на такую глубину, где можно бросить якорь, или пока не сделается снова попутный ветр. Нередко случается, что таким образом носит несчастных мореплавателей по Байкалу переменными ветрами недели по две и более. При попутном ветре суда переходят Байкал до Посольскаго берега в 12–15 часов, а до устья р. Селенги — в 15–20 часов.

Плавают, разумеется, без всяких карт, даже самый компас употребляется только во время туманов и то только на некоторых судах. Кормщики и лоцмана — местные уроженцы прекрасно знают все мыски, каждую горку и потому для них компас — вещь вовсе ненужная.

Лучшее время для плавания с 10 июня по 10 августа. Затем дуют на Байкале почти постоянно свежие ветры и преимущественно N (сивер) и NW (гора), самые сильные и порывистые. Не менее того опасен для судов, находящихся на иркутской стороне Байкала SSO (шелонник), который, хотя случается и редко, но всегда бывает свежий. Остальные за тем ветры дуют гораздо умереннее; SW (култук) дует чаще всех. Он удобен для судов, идущих к Посольскому берегу и к устью р. Селенги. S (полдень, полуденник) и SO (холод с земли) — тихие; NO (баргузин) и O (верховик–восток) попутные для судов, идущих к Лиственичной пристани — ветры умеренные; SW — култук, SO — шелонник, W — глубник. Господствующие ветры на Байкале гора, култук и баргузин. Гора дует с ужасною силою и считается опасным, в особенности в осеннее время: срывает с якорей, рвет паруса и даже опрокидывает суда.

Замечено, что в озере действуют иногда два совершенно противные ветра. Так, например, если в Верхнем или Большом море дует баргузин, то в Нижнем, или Малом — дует култук или глубник, и в том месте, где обыкновенно сходятся эти ветры на Байкале, являются летом так называемые толкачи, конические всплески встретившихся волн³⁾.

В прежнее время судоходством по Байкалу занимались иркутские купцы, а теперь дело это в руках мещан, казаков, крестьян Ильинской волости и бурят. Число судов ежегодно изменяется: в тридцатых годах нынешняго столетия их было до 70, в 1850 г. до 50, а в 1869 — 37 и, кроме того, 9 строилось.

В прошлом столетии байкальские досчанники с грузами, следовавшими из Иркутска за Байкал, шли Селенгою до самаго города Верхнеудинска. Но трудность бичевника по этой реке, в особенности для больших судов, заставила судохозяев сдавать свои грузы у Чертовкиной пристани. Далее же грузы эти отправлялись в Нерчинский край или по р. Хилке, или же главным почтовым путем до Читинской пристани, находящейся в 450 верстах от Верхнеудинска. Здесь тяжести нагружали на плоты из 40 бревен, толщиною 6, 7 и 8 вершков, длиною 4 сажени. Каждый такой плот поднимает от 300 до 400 пудов и управляется двумя местными лоцманами. За сплав грузов до станицы Бянкиной платилось по 8, 10 и 12 коп. с пуда, в Сретенск — от 12 до 15 коп., в Шилкинский завод — 15 и 20 коп. и в Горбицу 20 и 25 коп.

Такое первобытное состояние байкальскаго судоходства не могло не обратить на себя внимания главнаго сибирскаго начальства и моряков, заведывавших Иркутским Адмиралтейством. Еще в 1801 г. иркутский военный губернатор Леццано, чтобы предотвратить частыя разбития байкальских судов, которыя случаются по большей части в осеннее время, сделал распоряжение, чтобы с Посольской пристани не отправлялись суда позже 1 ноября, а с Листвиничной — после 22 октября и чтобы все грузы, следовавшие за Байкал и обратно, доставлялись осенью, по вновь устроенной тогда круго–байкальской дороге. Но Российско–Американская компания, имея постоянныя торговыя сношения с Кяхтою, нашла меру эту стеснительною для себя и потому, на основании ея ходатайства, 24 мая 1803 г. состоялось Высочайшее повеление об отмене распоряжения Леццано.

Лейтенант Бабаев с особенным усердием взялся за улучшение байкальскаго судоходства; но все его старания остались тщетны. 18 октября 1807 г. отправилось от Посольской пристани к устью Ангары, при благоприятном ветре, 7 досчанников. Но в пути встретили они свежий NW (гора), которым все до одного судна были выброшены на берег и разбиты. Бабаев, сообщая об этом факте иркутскому губернатору Трескину, доносил ему, что необходимо принять самыя энергичныя меры, чтобы судохозяева изменили способ постройки своих судов и их конструкцию, представив при этом чертеж грузовому судну, составленный им, сообразно с условиями байкальскаго плавания. Трескин сзывал судохозяев, чтобы убедить их в выгодах и удобствах этого изменения, но они решительно отвергли это предложение Бабаева, ссылаясь на то, что они свыклись уже с постройкою своих судов и их управлением и потому всякое изменение стеснит их.

После Трескина было еще несколько попыток к улучшению байкальскаго судоходства; но все оне привели к тем же печальным результатам.

В настоящее время, сколько нам известно, генерал–губернатор Восточной Сибири возбудил вопрос о постройке на Байкале парусной шкуны, надеясь, что она послужит образцом для судохозяев. Как, по–видимому, ни хороша цель подобнаго предприятия, но мы склонны думать, на основании опыта, что и эта новая попытка не принесет ожидаемой пользы: трудно изменить закоренелыя вековыя привычки судохозяев подобною мерою.

Кроме досчанников, на Байкале есть два частные парохода, исключительное назначение которых — перевозить почты и пассажиров. Но и пароходство байкальское не может похвастаться своим благосостоянием. Вскоре после закрытия Иркутскаго Адмиралтейства, коммерции советник Мясников подал генерал–губернатору прошение о заведении на Байкале пароходства. Генерал–губернатор принял в этом деле большое участие и, после продолжительной переписки, успел исходатайствовать Мясникову привилегию на пароходное плавание по Байкалу и другим водным сообщениям в Сибири.

Для устройства на берегу Байкала пристани и других необходимых строений, сенат, указом своим 3 марта 1846 г., разрешил отвести Мясникову пустопорожнее место в 12 десятин и 9 сажен, без оброка, до тех пор, пока он будет иметь на Байкале пароходы; но, однако же, не долее 99 лет, не мешая притом и другим судохозяевам заводить на Байкале пристани.

Мясников построил два буксирные парохода, один в 30, а другой в 50 сил и в 1844 г. первый раз показалось на водах Байкала паровое судно. Корпус этих пароходов был построен, как видно, опытным строителем; жаль только, что машины их не соответствовали назначению буксирных пароходов. Нередко случалось, что пароходы эти, при сильных противных ветрах, бросали свои буксиры на произвол ветра и потом, на другой или на третий день, когда стихал ветер, отыскивали их в море. Зато, для пассажиров, хотя и без особеннаго комфорта, были устроены на них удобныя каюты, буфет и другия необходимыя приспособления. К этим пароходам публика имела полное доверие, несмотря даже и на то, что командование ими вверялось людям, приобревшим свои морския познания на байкальских досчанниках и вовсе незнакомым с управлением пароходами.

В настоящее время байкальское пароходство перешло в руки другой компании, во главе которой стоит иркутский городской голова И.С. Хаминов. Заведены два новые парохода, которые, в морском отношении, далеко хуже прежних.

Мы убеждены, что едва ли где в мире найдется пароходное сообщение хуже нынешняго байкальскаго. Всякий безпристрастный путешественник, которому судьба привела хоть раз испытать плавание по Байкалу, вероятно, согласится с нами.

Начать с того, что совершенно плоскодонные пароходы, почти одного образца с досчанниками, построены так легко, как можно только допустить для речных пароходов. Эта безобразная конструкция служит причиною, что пассажиры подвергаются ужаснейшей качке. На пароходе нет ни одного паруса, так что, в случае повреждения машины, пароход подчиняется произволу ветра.

О порядке же и чистоте нечего и говорить.

Чтобы составить хотя слабое понятие о способе управления этими пароходами, мы приведем на выдержку хоть один случай, за достоверность котораго ручаемся. Один из бывших моряков Б., несколько лет тому назад, был пассажиром на одном из новых байкальских пароходов, шедшем от Посольскаго берега к Лиственичной станции. Сырой и удушливый каютный воздух заставил его улечься на палубе. Ветер постепенно свежел и качка усиливалась, но это но мешало нашему путешественнику, привычному к морю, спать крепким сном. Вдруг вкатывается в пароход вал, а вслед за ним и другой. Б. вскочил, промокший до нитки и видя, что пароход поставило поперек волнения (попал в корыто, по выражению командира парохода), бросился к рулю, чтобы положить его на борт, но рулевой объяснил ему, что штуртрос до того ослаб, что руль не действует. К счастью пассажиров, Б. нашел где–то тали, наскоро приспособил их вместо руль–талей и вывел пароход из опаснаго положения, заслужив таким образом общую признательность от команды и пассажиров.

Другой случай: загорелась на пароходе мачта; поднялась страшная тревога и суматоха, потому что никто из служащих на пароходе, начиная с самого командира, вовсе не воображал, что и на море случаются пожары.

Словом, на байкальских пароходах те же порядки или, вернее, безпорядки, что и на досчанниках: грязь, шум и суматоха при всяком деле и наконец, что чрезвычайно важно, нет на пароходе ни одной надежной шлюпки, на которой бы, в случае какого–либо несчастья, можно было спасти пассажиров и команду.

Ко всему этому у Посольскаго монастыря нет пристани для пароходов и нередко случается пассажирам оставаться на пароходе по суткам и более, подвергаясь убийственной качке и любуясь негостеприимным песчаным берегом в ожидании тихаго ветра, потому что при свежем N ветре разводит около берега такой бурун, что при средствах парохода не встречается никакой возможности свозить на берег пассажиров, не говоря уже о их багаже и тарантасах. При таких обстоятельствах, если на пароходе находится какое–нибудь начальственное лицо, обыкновенно с берега выезжают к пароходу выручать начальство крестьяне–рыбопромышленники Посольскаго селения на своих больших лодках.

Не раз заявляли мы и другие моряки, кому следует, обо всех этих безпорядках; но заявления наши оставались гласом вопиющаго в пустыне. «Вы, моряки — отвечали нам — слишком требовательны: ведь ходят же пароходы и без ваших затей и никого пока не утопили». Заводили мы об этом речь и с компаньонами, но они отвечали нам, что, «быть может, мы и правы, но и настоящие порядки для них хороши».

Что вам хорошо — в том нет никакого сомнения; но каково несчастным пассажирам — это вопрос, до котораго вам, вероятно, нет никакого дела. Хорошо вам, во–первых, потому, что вы платите управляющему пароходством дешево, обязав его сопровождать по Байкалу влиятельных лиц и доставлять вам как можно более доходов, но отнюдь не делать никаких преобразований и улучшений на самых пароходах, за что, впрочем, он не возьмется, потому что выбор управляющаго делается, как нарочно, из людей вовсе не изучивших морскаго искусства. Хорошо, во–вторых, потому, что пароходы вверяются лицам, хотя и хорошо знакомым с Байкалом — потому что они провели всю свою жизнь в батраках и вожах на байкальских досчанниках — но вовсе незнакомым даже и с общечеловеческим образованием, для которых непонятно, чем могут быть недовольны пассажиры, когда ему в своей сырой и вонючей рубке чрезвычайно удобно. Хорошо, наконец, потому, что подобный командир получает жалованья каких–нибудь 300–400 рублей, тогда как на наем специалистов потребовалось бы тысячи и к тому же настоящий командир не требователен и всегда без возражений выслушивает хотя бы и нелепыя приказания управляющаго и компаньонов и даже не обижается, если нанесут ему какую–нибудь личную обиду.

Последний раз мне довелось переплывать Байкал в 1866 г. Пассажиров было очень немного, потому что пароход делал на этот раз экстренный рейс. Когда пароход снялся с якоря, я вышел на палубу и увидел, что в корме стоят три тарантаса, ни к чему не прикрепленные и на колесах, как бы готовые отправиться в путь. Я посоветовал командиру снять колеса с тарантасов и принайтовить их. Оказалось, что советы мои, которые хотя и были приняты, но не без возражений — были кстати, потому что на половине пути задул сильный NW (гора) и развел большое волнение.

Подобных эпизодов из плавания байкальских пароходов можно привести множество; но, кажется и по этим нескольким фактам можно составить себе полное о нем понятие.

Нам остается еще к этому прибавить, что за первое место на пароходе платится 8 р., за второе 6 р., за тарантас 25 р. — цены громадныя за 100–верстное разстояние при тех неудобствах, которыя приходится испытывать пассажирам.

В то время, когда настоящая статья была уже окончена, мы получили из Иркутска печальное известие, что в навигацию 1869 г. один из байкальских пароходов сгорел, а другой, более надежный — пропал без вести.

Мы, хорошо знакомые с условиями плавания по бурному Байкалу и с качествами этих пароходов, вовсе не удивляемся этому событию и даже предвидели его; но повторим, что при всем нашем желании предотвратить эти бедствия мы были не в силах.

Источник: «Морской сборник» 1870 г., №№ 4, 5, 7, 8.