Прибрежные противоречия
Почему байкальская глубинка не вписалась в рыночные реалии?
«Посетите Кругобайкальскую железную дорогу — уникальный памятник инженерного искусства»,— призывают рекламные объявления, проспекты, буклеты и другая подобная продукция. Я так и сделала — посетила, посмотрела. Путешествие из Иркутска в порт Байкал, конечный пункт одного из рекламных маршрутов,— ещё и наглядная демонстрация жизни небольших поселений Слюдянского района, расположенных на линии уникального исторического памятника. Ассоциации с «Путешествием» Радищева гарантированы.
Модернизированный железнодорожный транспорт с множеством признаков комфорта для путешественников, упрощая и украшая путевой быт (за немалые деньги, разумеется), одновременно лишает возможности пристально в эту самую жизнь вглядеться. Зато купившим в пригородной кассе слюдянского вокзала билет на самый что ни на есть народный и недорогой вид железнодорожного транспорта, так называемую «мотаню» или «передачку», местных реалий — через край. Для несведущих поясню, что оба вышеназванных термина обозначают состав из двух–трёх плацкартных и ещё нескольких грузовых вагонов, который трижды в неделю почти семь часов неспешно тарахтит по КБЖД, «мотает» из Слюдянки в порт Байкал и обратно.
Знакомство с реалиями начинается уже на вокзале. Неказистую «мотаню» ожидают в таком же неудобном, непривычном для пассажиров пункте — у одной из опор железнодорожного моста. Никаким сервисом тут не пахнет: отсутствие платформы создаёт немалые трудности прежде всего для пожилых и малышей, потому что без спортивных навыков забраться в такой вагон сложновато. Но в длинной полосе препятствий, которую приходится преодолевать рискнувшим прокатиться на «мотане», это лишь лёгкая разминка. Сами вагоны поражают спартанской простотой и полным отсутствием каких–либо намёков на сервис. Интерьер «мотани» — ветхие сиденья и столики, мутные окна и частично чистый пол в вагонах, лишённых в тёмное время суток электрического освещения. Вряд ли стоит говорить про состояние туалетов, двери которых к тому же не закрываются — неизбежные пикантные ситуации служат дополнительным развлечением для пассажиров. Стойкий перегар дополняет общую неприглядную картину. Впрочем, с каждым очередным маршрутом в этот «букет» добавляются, похоже, всё новые и новые тона. Для непьющих именно этот аспект шестичасового пути особенно трудно переносим. К счастью, остановки в пути довольно длительные, есть возможность вдохнуть ничем не замутнённого кислорода и присмотреться к местным достопримечательностям.
Объектом пристального внимания туристов КБЖД стала чуть ли не в середине минувшего века. Когда разрушительная деятельность человека и истощение природных ресурсов в стране победившего социализма оказались весьма ощутимыми, люди потянулись на отдых в отдалённые уголки ещё сохранившей первозданность природы. Уникальное озеро, раскинувшееся среди огромных таёжных массивов Сибири, воспетое поколениями наших предков, манило и продолжает манить толпы туристов разных стран. На волне растущего интереса к богатой здешней истории в начале 80–х Кругобайкалка получила статус памятника природы. Что далеко не полностью отвечало исторической справедливости — всё же не природа, а люди в конце 19 — начале 20 века смогли создать это чудо инженерного искусства у самой кромки байкальского берега.
Справедливость была восстановлена в 1995 году. Участок КБЖД порт Байкал — Слюдянка вошёл в «Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального значения», утверждённый Указом Президента России (раздел «Памятники градостроительства и архитектуры»). К тому времени здесь появились туристические базы и комплексы, стихийный туризм быстро входил в управляемое рыночное русло. Сегодня он прописался в этих краях серьёзно, основательно. Популярность турбизнеса на Кругобайкалке, как говорится, налицо: едва сойдёт снег и растает байкальский лёд, как число жаждущих солнца, воздуха и отдыха у байкальской воды горожан и приезжих растёт чуть ли не в геометрической прогрессии. Стоит, однако, присмотреться к лицу здешнего туризма попристальней.
Один из первых остановочных пунктов в пути — Шарыжалгай. «ДСО «Локомотив» — значится здесь в сравнительно недавней интернетовской статье, миниэнциклопедии «Байкал» и других изданиях. Однако в ещё более позднем источнике — одном из собственных печатных изданий ВСЖД — неожиданно встречаю такую информацию: «База отдыха «Шарыжалгай» дирекции социальной сферы ВСЖД, филиала ОАО «РЖД» предлагает…». Далее следует список услуг означенной базы. Разъяснение удалось получить от бывшего руководителя одноимённого спортивного лагеря, зам. директора одной из иркутских школ Светланы Межуевой.
— Приказ сократить все спортивные школы ДСО «Локомотив» поступил в прошлом году из Москвы. Так решило высокое железнодорожное начальство, местные руководители исполнили начальственную волю точь–в–точь. К сокращённым, то есть уничтоженным, спортивным объектам относится и наша шарыжалгайская база. Теперь уже не наша, конечно,— вздохнула Светлана Николаевна.
На мою просьбу рассказать о своей спортивной работе поподробнее она ответила так:
— Спортбазе в Шарыжалгае через два года исполнилось бы сорок лет. Я проработала там три последних года. Знаете, сколько здесь выросло талантливых спортсменов, мастеров, чемпионов по боксу, дзюдо, волейболу и баскетболу, лёгкой и тяжёлой атлетике, другим видам спорта!
Тренеры, персонал спортлагеря уходили со слезами на глазах — сколько труда они вложили в обустройство территории, сооружений, в воспитание детей! Теперь всё это стало называться другими словами, служить другим целям. Юные спортивные таланты набирались сил и здоровья, отдыхали и оттачивали своё мастерство (за три с лишним десятилетия здесь были построены стадионы и спортзалы, корпуса, столовая), уезжали окрылёнными, подпитанными мощной энергетикой Байкала и побеждали. А незадолго до «сокращения» спортивная база «Шарыжалгай» заняла престижное второе место во Всероссийском конкурсе спортивных объектов ДСО «Локомотив». Теперь ничего этого не будет. Дорога зарабатывает деньги — сегодня это их главный жизненный принцип. А дети, молодёжь, их увлечения, их спортивные рекорды сюда никак не вписываются…
Померкнувшие от коммерческого засилья красоты Шарыжалгая остались позади. Медлительная, осторожная «мотаня» тихо двигалась дальше. Короткую остановку на 137–м километре называют «дачей Комарова», поскольку этот архитектурный шедевр буквально в двух–трёх шагах от уреза воды (как же Водный кодекс?) был построен при прежнем начальнике ВСЖД Комарове. И вот, наконец, небольшая станция и посёлок с таким же названием — Маритуй. Впрочем, среди поселений, расположенных по линии КБЖД, это почти столица, или, по крайней мере, одна из столиц. «Самый большой населённый пункт посередине Кругобайкальской дороги» — читаем в справочнике. Попробую сделать скупую малопонятную фразу более внятной. Тем более что от самой Слюдянки до Маритуя я ехала с главой этого посёлка, или, в соответствии с современной законодательной терминологией, Маритуйского муниципального образования, Александром Смирновым. И разговоры наши носили почти дружески–доверительный характер.
Остановочный пункт на 120–м километре короткий. В самом деле: суровая красота здешних мест, наверное, малопривлекательна для туристов. Хотя, по–моему, распадок, на склонах которого расположено Маритуйское МО, удивительно хорош, воздух кристально чист, за домами шумит тайга, а впереди, возле дороги, плещется Байкал. Дороги, разумеется, железной, других здесь просто нет. Жизнь 152–х человек, которые составляют нынешнее население посёлка, и раньше, и теперь напрямую зависит от КБЖД хотя бы потому, что она — единственная связь с большой землёй.
Кормилица–«мотаня» три раза в неделю привозила сюда вагон–лавку с продуктами и товарами первой необходимости. Прошедшее время в конструкции этого предложения не ошибка — недавно вагон отцепили и поставили на ремонт, сроки которого покрыты мраком неизвестности. Теперь на той же «мотане» возят хлеб, пока это всё торговое «обслуживание» маритуйцев.
— Может, и хорошо, что теперь за всем приходится ездить в Култук или Слюдянку,— говорили сельчане. — Цены в лавке были почти в два раза выше городских, сколько раз мы писали жалобы железнодорожному начальству — всё бесполезно. Литр подсолнечного масла, например, стоил там сто (!) рублей, бутылка «минералки» — 26, прочее в том же духе. Лавку снабжала столовая локомотивного депо Слюдянки, неизвестно, где они брали такие цены.
Основное население Маритуя — пенсионеры–железнодорожники. Ветераны труда, ветераны тыла, они преданно служили железнодорожному ведомству не один десяток лет. Самый грубый подсчёт показывает, что сорок с небольшим пенсионеров–железнодорожников, живущих сегодня в Маритуе, проработали на дороге — каждый по своей специальности — более тысячи лет! Теперешнее молодое поколение сельчан, так называемое трудоспособное население, устроиться на работу, реализовать своё право на труд не может: дорога местных не принимает, предпочитая для обслуживания участков вахтовую систему, другой работы поблизости нет. Люди выживают собственным хозяйством да ещё лесом — собирают черемшу, грибы, ягоды, орехи, потом продают. Привычное прежде рыболовство, кормившее десятки семей, сейчас официально запрещено.
— Скажем, ставят наши старики небольшие сети вблизи берега, инспектора проезжают и сгребают всё подряд, попадутся люди — обязательно штрафуют,— рассказывал Смирнов. — Отбирают последний кусок хлеба у безработных людей — те несколько килограммов рыбы пошли бы или на пропитание семье, детям, или на продажу, чтобы что–то необходимое для той же семьи купить. Человек еле–еле на самую недорогую сеть деньги нашёл, и её же отобрали. А километровые перетяги, которые крутые ребята ставят далеко в море, рыбоохрана не замечает, не трогает. Такие ущемления простых людей здесь на каждом шагу.
Кроме пенсионеров–железнодорожников и безработных в Маритуе около сорока детей до 18 лет.
— С ребятишками у нас ещё больше проблем,— немного помолчав, продолжал невесёлый рассказ Смирнов. — Учиться им негде, в железнодорожной школе–интернате Слюдянки цены за содержание и обучение детей баснословные, нашим родителям совершенно недоступные.
— Как же вы устраиваетесь с детьми?
— Кто как. Нескольких подростков, например, удалось устроить в Байкальский социально–реабилитационный центр. Но там на детей давят: освободите места.
— Почему?
— Формально эти ребята не сироты, у них есть один или даже оба родителя. Но безработные и потому абсолютно неплатёжеспособные. Воспитатели в СРЦ говорят: снимайте квартиры в Слюдянке и учите там своих детей. Но это обойдётся ещё дороже, чем школа–интернат! Скоро из СРЦ Байкальска должны отчислить четверых наших подростков,— вздохнул Смирнов. — Льгот нигде нет, что дальше с ними делать, где учить — неизвестно. В новом учебном году ребята, скорее всего, просто останутся дома...
Проблемы небольшого старинного поселения — одной из «столиц» Кругобайкальской дороги — этим, однако, не ограничиваются. Среди наиболее явных «ущемлений» маритуйцев глава поселения назвал отсутствие медицинского обслуживания.
— Был у нас когда–то фельдшерский пункт, дорога закрыла его в 2002 году. Фельдшер ушла на пенсию и уехала.
– Почему же нельзя было назначить другого специалиста? С каких это пор у нас проблемы с медицинскими кадрами?
— Железнодорожное начальство посчитало, что фельдшерский пункт в Маритуе содержать невыгодно. Понимаете, фельдшеру платить надо. Это мешает бизнесу.
— Как же людям без медицинской помощи?
— В экстренных случаях вызывали МЧС, спасатели добирались сюда летом на теплоходе, зимой — по Байкалу. Хотя здесь почти все случаи экстренные. В прошлом году, например, у девочки было острое пищевое отравление — слава Богу, успели отвезти в больницу и спасти. Летом пришлось вывозить тяжело травмированного туриста — упал со скалы, здесь это часто случается. Потом заболел кто–то из местных, тоже пришлось вызывать МЧС. Недавно такие вызовы нам запретили: их сотрудник выехал зачем–то на тонкий байкальский лёд и провалился. Как быть теперь с экстренными — не знаю. Я часто думаю, почему так получается: люди отдали железной дороге всю жизнь, а старость свою обеспечить не смогли, детей–внуков выучить хотя бы в школе тоже не могут. Даже нормальная медицинская помощь здесь стала недоступна. Почему так?
Порт Байкал — конечная станция маршрута по КБЖД, который начинается в Слюдянке. Отмотав на «мотане» сто с небольшим километров за шесть часов, покидаешь этот убогий, но удивительно живучий вид транспорта с чувством глубокого удовлетворения: все путевые невзгоды остались позади. Впереди, в нескольких десятках метров от вокзала, вечный как мир Байкал, в обрамлении людских забот и проблем, радостей и огорчений.
В жизни тех, кто издавна обосновался в этих местах, их всегда хватало с избытком. Стодвадцатилетняя история Порта Байкал (юбилей посёлка был в прошлом году) — это и строительство КБЖД, и войны, и коллективизация со всеми историческими последствиями, тяжелейший период послевоенных лет. Пережив множество разных структурных реорганизаций, зачислявших Порт Байкал то в состав Иркутской области (губернии, округа), то отправлявших его назад, в Слюдянку, нынешний рабочий посёлок Порт Байкал получил статус городского поселения и вошёл в состав Слюдянского муниципального района Иркутской области. Своеобразие местных ландшафтов — скалистые горы, которые отделяют от Байкала порой несколько десятков метров земли,— наложило отпечаток на жизнь и быт людей. Заставило ценить каждый её клочок, который мог бы пригодиться для садово–огородных работ и других, не менее насущных нужд.
С этим здесь, пожалуй, главная проблема. Даже не проблема — настоящая беда, потому что земля посёлка почти вся, без остатка, отведена железной дороге. Ещё небольшая часть входит также в состав федеральной структуры — национального парка. Любопытный факт: отвод прибайкальской земли железной дороге в 1995–м и 2006 годах отмечен на карте, которая висит в кабинете недавно избранного главы поселения Владимира Хлебалова. Жёлтой полосой, поскромнее — первый отвод, и ярко–красной, отхватившей новые, солидные куски земли и на горах, и на равнине,— второй.
— Живём как в резервации,— говорят здешние жители. — Шагнёшь за порог дома, и ты уже не на своей, муниципальной — на чужой земле. Железнодорожное начальство, которое время от времени наведывается в эти края, так и говорит: скажите спасибо, что пока ещё живёте тут, что вас никто пока не гонит.
Ещё один документ, обративший моё внимание в том же поселковом офисе,— план развития Порта Байкал до 2011 года. Выполненный вполне «на уровне», с красивыми иллюстрациями на дорогой бумаге, с применением новейших полиграфических технологий, он выглядит сказочной птицей, невесть каким ветром занесённой в эти суровые края. Листая красочно оформленные страницы, читатель узнаёт, что, в соответствии с расчётом объектов культурно–бытового назначения, в порту должен появиться ещё один детсад с полсотней юных портовчан, что количество детей, обучающихся в местной общеобразовательной школе, должно вырасти с 70 нынешних до 250 запланированных, что к маленькому фельдшерскому пункту обязан добавиться стационар на 50 коек с современными поликлиникой и амбулаторией, и всё остальное в таком же духе. К «остальному», кстати, относятся четыре современных предприятия общепита, спортивный зал на 600 человек, два крытых бассейна на 125 человек каждый, четыре бани–сауны, а также значительное увеличение жилищного фонда. Красивая сказка сегодня мирно пылится в шкафу, тогда как на узкой полосе здешнего байкальского берега происходят совсем другие события.
— На чём основаны эти расчёты? Кто будет вкладывать в это деньги? — резонно спрашивает Хлебалов и сам же отвечает: — У бывшего губернатора в отношении Порта Байкал были грандиозные планы. Главная роль в их реализации отводилась дороге и крупным бизнес–структурам. Наверху горы, возле маяка собирались построить гостиничный комплекс с видовыми площадками, соединить всё это подвесной дорогой с пиком Черского и т.д. Миллионы рублей, которые ожидались из федерального бюджета для реализации проекта особой экономической зоны на Байкале, как манна небесная должны были осчастливить всех страждущих новорусского туризма и быстрых выгод.
По одёжке протягивай ножки — похоже, этот вечный русский тезис лежит в основе организации местного самоуправления, который «признаётся, гарантируется и осуществляется на всей территории Российской Федерации». Известный ФЗ–131, принятый Госдумой в октябре 2003 года, предусматривает некий переходный период. Так или иначе, уже 1 января следующего, 2009 года, Закон «Об общих принципах местного самоуправления в Российской Федерации» должен стать основой жизни населения страны. Как отмечала одна из федеральных газет, «к этому моменту имущество должно быть перераспределено между регионами и муниципалитетами, между муниципальными районами и поселениями в соответствии с разделениями полномочий. Поселения должны начать самостоятельно выполнять все свои функции, в том числе и те, которые сегодня разрешено передавать в районы. А у районов появится возможность распоряжаться имуществом, лесными и водными ресурсами, землёй».
Некоторые российские политологи, однако, считают, что за полгода до стартовой даты реформа местного самоуправления находится в подвешенном состоянии. На примере небольших поселений, расположенных на КБЖД, в уникальных по красоте байкальской природы местах это проявляется особенно заметно.
— Никто не собирается вкладывать деньги в развитие нашего поселения; красивый план с крытыми бассейнами, банями, саунами и спортивным залом, который был выполнен по заказу областных властей,— всего лишь бумага. Наш нынешний бюджет с огромным минусом,— рассказывает глава поселения. — Ежегодных дотаций — 520 тысяч из области и 300 из района — не хватает даже на зарплату. Разбиваем его на 12 месяцев. Не хватает денег в мае — берём из июньских, в июне — из следующего месяца, и так далее. Прокурор района требует привести бюджет в соответствие с требованиями Бюджетного кодекса, сократить дефицит до 10 процентов. У нас он сегодня на несколько порядков больше. При том, что сокращены все, кого только можно было сократить: из трёх муниципальных служащих — двух, остались водитель (на полставки), и по 0,25 ставки — уборщица и электрик. Даже при таких жёстких сокращениях бюджетный дефицит в несколько раз превышает законную планку. Из планов работы поселения убрали пожарную безопасность, развитие и благоустройство, правоохранительную службу, даже оказание услуг ЖКХ. Если денег нет и не предвидится, зачем планировать заранее неосуществимое? Мы у себя в администрации подсчитали: чтобы получить законные 10 процентов, нам надо три месяца не выходить на работу, как бы самораспуститься.
Главный источник доходов в бюджетах поселений — сбор налогов. На территории Порта Байкал несколько крупных налогоплательщиков: завод по розливу байкальской воды, порт Восточно–Сибирского речного пароходства, железная дорога — тупиковая станция КБЖД. Все налоговые отчисления этих предприятий уходят в область или Москву. Налог с физических лиц невелик, половина земельного налога, опять же в соответствии с недавней законодательной поправкой, уходит в район. Так финансовая самостоятельность поселения оказалась практически сведена к нулю. Нет денег — нет решения реальных жизненно важных для сельчан вопросов.
— Мы здесь поставлены вроде бы для того, чтобы улучшать жизнь людей,— сетует глава Маритуйского МО Александр Смирнов. — Но за счёт чего решать бюджетные вопросы? Железная дорога, которая здесь проходит,— федеральная, национальный парк — тоже. Других налогоплательщиков, источников и организаций нет. На этот год мы приняли бюджет с дефицитом около 1000 процентов; сегодня, чтобы привести его в соответствие с законом, вынуждены сокращать почти всех бюджетников и все свои полномочия, в том числе и уборку мусора, благоустройство посёлка, его освещение. Выручает добросовестность людей. Например, мусор убираем в посёлке сами, сгребаем его в кучи, но проблема вывоза остаётся нерешённой годами. Обращались к железнодорожникам, они говорят: платите. Из каких средств? Мотовоз, который возит мусор в Слюдянку, на полигон, стоит 800 рублей в час. Одна поездка — 12 часов. Нетрудно подсчитать, во что обойдётся нам вывоз мусора.
Даже поверхностному взгляду туриста, путешествующего по Кругобайкалке, видно, что с уборкой, и особенно вывозом мусора, в здешних поселениях далеко не всё благополучно. А в Порту Байкал эту ситуацию уместнее назвать экологической катастрофой. Главная роль в создании которой принадлежит той же дороге, конкретнее — структуре, которая отвечает за развитие туризма на КБЖД.
В течение последних 10–12 лет видно, что железная дорога неуклонно увеличивает объёмы арендуемой в этих краях земли. Какими же принципами руководствуются новые арендаторы?
Один из примеров. Недавно в Порту Байкал железнодорожники построили сауну. Там поблизости раньше находилась свалка, куда свозили мусор, стояли туалеты. Но сауна, была, конечно, важнее санитарного состояния всего посёлка, и потому мусорную свалку — чтобы не мешала — переместили в другое место, аккурат под окна одноэтажных жилых домов. Там же поставили почти бутафорский туалет. Теперь под окнами людей с каждым днём растут горы бытовых отходов и мусора, туалет быстро оказался переполненным, и всё равно те же туристы с поездов бегают туда, потому что он на виду, в двух шагах от вокзала. А местные жители задыхаются от зловония и пишут гневные письма в Слюдянку и Иркутск, прикладывая «наглядность» — фотографии мусорных гор под окнами своих домов.
Горы мусора сегодня одна из главных достопримечательностей посёлка. Они давно завалили все мусорные контейнеры, всякий бытовой хлам складируется сверху, сбоку — как придётся. Общую картину дополняют кучи ржавого железа, обломки бетонных плит, между которыми начинает пробиваться молодая травка. Расположенные вдоль железнодорожного полотна, они явно не украшают туристический бизнес, который сегодня активно развивает ВСЖД.
— У нас нет своей поселенческой земли,— говорит Хлебалов. — Старую площадку для хранения мусора запретили — кто–то из местных написал в Росприроднадзор и в прокуратуру. Теперь меня таскают по судам — приношу вред окружающей среде. Вообще–то выделение такой площадки — компетенция районной власти. Недавно наша администрация заключила договор на вывоз мусора с одной иркутской фирмой. На пароме это обойдётся в 1200 рублей за кубометр. По условиям договора нужна специальная площадка примерно 10 на 8 метров для сортировки и погрузки твёрдых бытовых отходов, которой до сих пор нет. Зато есть огромные горы мусора и проблемы, которые растут вместе с ними.
Одним из самых сложных вопросов в жизни поселений назвал проблему утилизации твёрдых бытовых отходов первый заместитель мэра Слюдянского района Георгий Трифонов.
— Такого мусорного беспредела раньше не было. Сейчас своей поселенческой земли в том же Порту Байкал почти не осталось, но появились огромные толпы туристов, путешествующие на «Кругобайкальском экспрессе» и других подобных поездах. А местные жители неожиданно оказались между интересами турбизнеса, который активно продвигает ВСЖД, и невозможностью тех же поселений на КБЖД утилизовать и свои, и чужие отходы. Логично было бы решать эти вопросы с участием железной дороги, которая получает миллионные прибыли от посещения туристами этих мест.
Самой динамично развивающейся отраслью мировой экономики называют туризм многие современные учёные и специалисты. По данным ООН, сегодня туризм занимает первое место в мировом экспорте товаров и услуг, обогнав автомобильную промышленность, производство химических продуктов и продуктов питания, а также изготовление компьютеров, офисного оборудования и топлива. В 2000 году Россия вошла в десятку стран — лидеров мирового туризма, и, похоже, мы не собираемся сдавать достигнутых позиций. Впрочем, есть один важный аспект развития этой отрасли, где наши позиции достаточно шаткие.
Под туризмом понимают обычно культурный обмен, с помощью которого туристы и местные жители взаимодействуют между собой. Следовательно, туризм должен обеспечивать устойчивое развитие туристских объектов, развивая экономику, экологию, социально–культурную сферу в туристически востребованных регионах. Иными словами, производить тот самый культурный обмен не только в интересах нынешнего, но и будущих поколений, которые имеют абсолютно такие же права на природные и прочие ресурсы. Так принято в мировом цивилизованном сообществе, к этому стремятся и многие туристически привлекательные регионы нашей страны: Карелия и Калининградская область, Краснодарский край, Бурятия, Алтай и другие.
Туристическая привлекательность КБЖД и небольших поселений, которые исторически обосновались в этом суровом, уникальном по красоте краю, несомненны. Однако сегодня туризм не только не помогает поднять экономику, жизнь в этих депрессивных, по большому счёту, посёлках, обеспечивая то самое устойчивое развитие, но, как убедился читатель моих заметок, служит серьёзным препятствием для простого выживания людей. Примеров — немало.
Проблему сортировки и вывоза мусора из Порта Байкал и других поселений Кругобайкальской дороги первый заместитель главы Слюдянского района Георгий Трифонов не без оснований назвал одной из самых сложных в жизни района. Своей, поселенческой земли здесь почти нет, следовательно, очень сложно выделить соответствующую площадку для работы с твёрдыми бытовыми отходами. Нет площадки — нет вывоза, нет вывоза — поселения всё чаще «украшают» антисанитарные пейзажи, которые к тому же создают прямую угрозу жизни и здоровью местного населения. Словом, никакими привилегиями устойчивого развития для местного населения тут не пахнет. А вот чем пахнет в центре Порта Байкал в прямом смысле слова — вообще отдельная тема.
Командировки в небольшие, особенно отдалённые, поселения области обладают, на мой взгляд, одной характерной особенностью: они до предела сжимают отведённое журналисту время. За короткий световой день надо успеть многое увидеть, услышать, записать, поговорить со множеством людей, посетить все возможные объекты — словом, выжать в отведённое время максимум информации. Не один раз оказываясь возле поселковой пристани, я с недоумением обнаруживала, что на берегу Байкала почему–то пахнет… фекалиями. Хотелось, скорее зажав нос, отойти на максимально безопасное расстояние. Некоторую ясность внёс местный глава Владимир Хлебалов.
— Здесь ВСЖД занимается развитием туризма, а очистных сооружений у них нет. Но выход из положения железнодорожники всё же нашли: врыли в землю старую ёмкость для перевозки нефти, примерно на 40–45 тонн. Очевидцы утверждают, что в ёмкости предварительно были пробиты отверстия… Словом, отходы жизнедеятельности сотен людей они сливают в её горловину, при этом жидкие нечистоты уходят в землю, а более твёрдые несколько раз в год поступают на «Самотлор» — специальное судно, которое перерабатывает фекалии.
Рядом с железнодорожно–фекальным ноу–хау расположены поселковые кочегарка и водозабор, откуда — внимание! — вода (светло–жёлтая жидкость с явным запахом тех же фекалий) поступает в поселковую систему отопления. Далее полученная жидкость нагревается и обычным способом подаётся жителям посёлка. Её они используют для обычных бытовых нужд — стирки белья, например, купания детей, мытья посуды и т.д. А кое–кто и для приготовления пищи. После мытья в такой воде долго чешется всё тело, зудит кожа, рассказывали мне жители Порта Байкал. Но единственная поселковая баня давно закрыта (железнодорожники установили там электрооборудование для сауны), собственные маленькие баньки, расположенные вдоль железнодорожных линий, людям приказано разобрать — приходится мыться этой условно–пригодной водой. Любопытно: знают ли об этом работники санитарно–контролирующих служб?
Экскурсии по посёлку, беседы с местными жителями открывали между тем всё новые и новые подробности житья–бытья портовчан. Моё внимание привлекло красивое металлическое ограждение, установленное прямо у воды, и — здесь же — новенькое деревянное строение, окружённое по периметру высоким деревянным забором.
— Это та сауна, ради которой железнодорожники устроили мусорную свалку под нашими окнами,— объяснили вышедшие на встречу с корреспондентом люди. — Построена она тоже для туристов. Но главное, что все эти заборы отрезали от жизненно важных объектов (пожарной части, паромной переправы, магазинов, фельдшерского пункта и т.п.) дальнюю часть посёлка, несколько десятков людей остались как бы в резервации. Здесь, почти у кромки байкальского берега, проходила единственная дорога, связывавшая обе части поселения. Сегодня она самозахватом перешла к арендованной ВСЖД земле, в результате на паром нельзя попасть даже в самых экстренных случаях.
Очевидцы рассказывали совершенно дикие ситуации: поезд с туристами прибывает в посёлок рано утром, уходит в 10–м часу вечера. Порт Байкал — станция тупиковая, и составителей поездов, опять же в целях экономии, здесь сократили. Чтобы попасть на паром, надо проехать по автомобильной дороге (там теперь сауна) или через железную дорогу (там весь день стоит состав, который теперь некому расцепить). Понять состояние людей, которым надо по неотложным делам в Иркутск — от деловых встреч до лечения внезапно заболевших детей или стариков,— нетрудно. Ключи от ворот, перегородивших дорогу к парому,— у старшего билетного кассира Г.Морозовой.
— У меня инструкция,— отбивается она от особо настойчивых. — Ступайте за разрешением в Иркутск!
Люди, конечно, предпочитают самое простое и вместе с тем опасное: с малышами, сумками лезут под вагоны. Таких случаев в жизни портовчан немало. Странные, однако, представления у железнодорожников о развитии туризма.
Жизнь у воды — без воды, в деревне — без клочка земли, в такие условия поставлено сегодня население одного из старых посёлков на берегу Байкала. Сохранившиеся в приватизационных битвах крошечные огороды люди берегут как самое дорогое достояние: на работу здесь устроиться непросто, заработная плата небольшая, и выращенные своими руками несколько килограммов овощей — неплохое подспорье в борьбе за выживание семей.
Претензий к новым арендаторам здешней земли у жителей Порта Байкал и вправду немало. Каким–то непостижимым образом или по чьей–то злой воле жизненное пространство людей сжимается сегодня до немыслимых пределов. Зато растёт число арендованных дорогой метров, захватывая огороды или просто небольшие участки под картошку, нелёгким трудом обустроенные на суровой, каменистой земле.
— При советской власти всё же считались с людьми,— говорит директор ЖКХ и член местной Думы Алексей Тирских. — Надо кусок земли под дачу, огороды — пожалуйста. Сейчас людей нет, есть коммерция. Порт разваливается, в ЖКХ сотрудники второй год не получают зарплату, станцию нельзя назвать станцией, как и вокзал — вокзалом. Обыкновенный тупик.
Алексей Фёдорович Тирских в 80–е годы работал председателем исполкома Порта Байкал.
— Забота о людях тогда была реальной, и, главное, на всё необходимое деньги были. В семидесятых здесь наводнением полпосёлка разворотило, всё сумели восстановить. Если бы сейчас такое произошло — не дай бог! Сегодня на Думе большая часть вопросов о благоустройстве посёлка вообще не обсуждается. Доходит, например, дело до нашего кладбища — мы обычно говорим: на это денег нет, переходим к другому вопросу. Хотя ограда давно обветшала, её надо заменить, мусор убрать, дорожки расчистить, благоустроить. Но на это в бюджете посёлка ни рубля, ни копейки.
Снова и снова вспоминаются многочисленные законы и правила развития цивилизованного туризма. Особенно те, в которых говорится об уважении к культуре и среде, обычаям и политическому устройству принимающего региона, о том, что устойчивое развитие туризма обеспечивает потребности как гостей, так и хозяев. При одном, очень непростом и важном условии: «устойчивое развитие туризма предполагает принятие ряда трудных политических решений, основанных на сложных социальных, экономических, экологических компромиссах. Здесь требуется новаторский подход, охватывающий более масштабный пространственно–временной контекст по сравнению с обычными рамками, в которых осуществляется процесс планирования и принятия решений на местном уровне» (академик А. Калихман). Сейчас же, по мнению руководителей Слюдянского района, территория на всём протяжении КБЖД абсолютно не развивается.
— Не вкладывая ничего в обустройство жизни людей на Кругобайкальской дороге, мы неизбежно теряем эти территории, собственно, этот процесс уже происходит,— говорит первый заместитель мэра района Георгий Трифонов. — Развивать их сегодня не на что. Все выгоды от туристического бизнеса получает дорога.
Небольшая прогулка вдоль железнодорожной линии Порта Байкал — хорошая иллюстрация вышеприведённых цитат.
Здесь, у высоких каменистых склонов, жители посёлка много лет подряд строили баньки, обихаживали маленькие, с выдумкой устроенные огороды. Многоярусные грядки, где уже вовсю пробивается первая, нежная зелень, устроены наподобие древнегреческих: торцевая часть заботливо выложена светло–серым природным камнем, самих же ярусов, то есть длинных нешироких грядок, у кого три–четыре, а у кого и больше. Некоторые огороды — хоть сейчас на выставку народной выдумки и мастерства: красивые стеклянные теплицы построены по такому же ступеньчатому принципу, даже бочки для полива, покрашенные в светлые тона, служат своеобразным дополнением оригинального интерьера.
— Недавно нам передали приказ руководства ВСЖД разобрать всё это в месячный срок, здесь будет возведён высокий забор,— рассказывала мне молодая женщина по имени Наташа. Вместе с сынишкой она разбирала свою теплицу. — Эти овощи для нас были большим подспорьем, всю зиму ели выращенные своими руками витамины. Разберём теплицу — возьмёмся за грядки, потом надо подполье разбирать. Я работаю поваром в детском саду, муж — рабочий на заводе. Зарплаты у нас маленькие, осенью сын пойдёт в первый класс, не менее пяти тысяч рублей на все школьные расходы нужно. Огород для нас — и здоровье семьи, и витамины, и единственная возможность сделать заготовки на зиму, вырастить немного овощей, картошки. Теперь всё приходится уничтожать…
Здесь, в Порту Байкал, сегодня не очень оптимистичное настроение: люди боятся, например, ремонтировать свои дома, квартиры, слишком часто им говорят, что живут они здесь временно, до тех пор, пока… Ещё здесь часто вспоминают слова одной бизнесвумен: «А жителей порта и в Горохово переселить можно». Эта фраза стала в посёлке почти нарицательной.
«Была у зайчика избушка лубяная, а у лисы ледяная»,— припомнилась мне известная детская сказка. Судя по всему, хозяева и гости в этих уникальных по красоте краях давно поменялись местами.
Похоже, принципы, которыми руководствуются сегодня новые хозяева старой байкальской земли, в самом деле полны противоречий. «Нас беспокоит сложившийся в обществе стереотип, что железная дорога — это государство в государстве, что она живёт сама по себе, не так, как прочие граждане»,— говорили руководители Слюдянского района.
Думаю всё же, что не интересы отдельно взятого ведомства являются приоритетом на туристически привлекательной Кругобайкальской дороге. Только расставив акценты иначе, сделав главный упор на приоритеты местного населения, можно сделать процветающими старинные поселения на прибайкальской земле.
17 июня 2008 г.
Источник: Восточно–Сибирская правда
