Lake Baikal

Ангарский путь и его значение

Недавно член иркутскаго статистическаго комитета г. Воротников, послав телеграмму в петербургския газеты о проплытии г. Калистратовым ангарских порогов на катере г. Сибирякова, в то же время разослал по редакциям письмо, рекламирующее это событие. Письмо это, напечатанное в № 25 «Иркутских Губернских Ведомостей», прислано и к нам в редакцию. В нем, г. Воротников, желая придать особое значение путешествию г. Калистратова, называет последнее «эпохою в отношении края». Говоря о благополучном проплытии Падунскаго порога, г. Воротников отдается восторгу и прибавляет: «так или иначе, а вопрос о возможности пароходства по Ангаре, о котором так долго–долго говорилось и много писалось, можно считать, по–видимому, решенным».

По поводу этого открытия изъявляемых восторгов, мы решились обратиться к лицам авторитетным в этом вопросе, весьма долго изучавшим водные пути Сибири и знающим цену подобным открытиям. Вот что они сообщили нам по поводу этого события, в связи с разрешением вопроса об осуществлении путей в Сибири.

Сам по себе факт проплытия г. Калистратовым вниз по порогам, хотя бы и впервые на паровом судне, ничего не изменяет в вопросе о судоходности Ангары, так как Ангара всегда была сплавной рекою, по которой сплавлялись даже такие ценные грузы, как чай и свинец, и при этом несчастные случаи бывали сравнительно очень редко. Мало того, в самое первое время завоевания Восточной Сибири, все суда и грузы двигались единственным тогда путем сообщения вверх по Ангаре, причем перед большими порогами суда разгружались, грузы перетаскивали берегом, а суда поднимали в пороги воротами. Этим же путем отправлялись и первыя наши посольства в Китай.

В изданном недавно дневнике путешествия посла Спафария (1675 года) можно проследить изо дня в день, как он поднимался вверх по Ангаре, и хотя в дневнике своем он и не упоминает о затруднениях, какия представлялись при проходе некоторых порогов, но говорит об этом без всякой восторженности, как почти все путешественники и труженики не последняго времени. Самые большие пороги — Долгий, Шаманский и Падунский — Спафарий проходил в течение одного дня, а пороги Пьяный и Похмельный он оба прошел в один и тот же день. Точно также, и при описании путешествий других наших пионеров в Восточной Сибири, почти ничего не упоминается о трудностях прохода порогами; видно только, что люди шли, приходили и делали, что им было нужно. Если двести и более лет тому назад, с ничтожными средствами и в особенности при малом населении страны, наполовину враждебном, представлялось возможным передвигать грузы и людей вверх по Ангаре, против падения порогов, то решительно отказываешься теперь удивляться подвигу г. Калистратова, рискнувшаго в 1883 году спуститься вниз по реке, и еще при помощи пара. Само собою разумеется, как заявил и провожавший г. Калистратова лоцман, что править на паровом судне гораздо легче, нежели на барже, да еще неуклюжей.

Но все это только одна сторона дела, по нашему мнению, нисколько не интересная и касающаяся лишь гг. Калистратова, Сибирякова и еще немногих заинтересованных в праздновании победы. В письме г. Воротникова, рекламирующем открытие, мы обращаем внимание главным образом на те слова его, где он говорит, что «так или иначе, а вопрос о возможности пароходства по Ангаре, о котором так долго–долго говорилось и много писалось, можно считать, по–видимому, решенным». Если бы г. Калистратов не только спустился благополучно вниз по реке, но даже и поднялся бы опять до Иркутска, то и тогда этот его подвиг не имел бы никакого отношения к судоходству и пароходству по Ангаре. Пароходство может существовать только при условии удобнаго и сравнительно безопаснаго прохода судов и грузов в обе стороны, а не по одному лишь направлению вниз по реке; поэтому, сколько бы ни было отдельных случаев подъема или спуска пароходов через пороги, с большими или меньшими затруднениями и риском, все же Ангара останется Ангарою и правильное пароходство по ней немыслимо, пока не будут произведены гидротехническия работы в самом русле реки. На этот–то предмет и должны бы быть употреблены капиталы и труд, если не частных лиц, то правительства. Об этом действительно много и писалось, и говорилось, даже на немецком языке, так как в 1868 году об учреждении пароходства по Ангаре, с расчисткою порогов и устройством дороги от Енисейска до Кети, хлопотала одна гамбургская компания. К сожалению, пороги оказались непреодолимыми,— правда, не ангарские, а пороги некоторых петербургских канцелярий.

Кстати тут же припомнить, что еще в 1822 г. некто Козэн испрашивал разрешения на учреждение пароходства по Ангаре; разрешения, однако, не воспоследовало на том основании, что пароходы, буксируя баржи на быстром течении, могли бы разодрать себе кормы.

При просмотре истории учреждения пароходства по всем сибирским рекам1), бросается в глаза тот факт, что препятствиями служили всегда не естественныя условия рек, а те преграды, которыя создавались петербургскими и генерал–губернаторскими канцеляриями. Так, напр., по поводу прошения Мясникова в 1848 году, об учреждении пароходства по рр. Оби, Енисею и Ангаре департамент мануфактур и торговли отозвался как о предприятии рискованном и неудобоисполнимом, а генерал–губернатор Западной Сибири просил министра финансов не давать хода этому проекту, как могущему иметь «зловредныя» последствия.

Как известно, в последнее время министр путей сообщения обратил внимание на водяные пути Сибири; но и на этот раз, по–видимому, какой–то злой рок преследует Ангару. Испрашивая в прошлом году кредит на устройство непрерывнаго воднаго пути от Тюмени до Байкала, посредством прорытия Кетскаго канала и расчистки порогов на Ангаре, министерство, по непонятным причинам, отдало предпочтение Кетскому каналу, как первому по очереди. Между тем, представляется очевидным, что до расчистки ангарских порогов, соединение каналом Оби с Енисеем принесет сравнительно мало пользы. Если же министерство не имело возможности приступить к работам одновременно и на канале, и на Ангаре, то необходимо было, по крайней мере, начать работы с расчистки Ангары, как более важной части этого пути. К тому же и стоимость работ на Ангаре значительно менее, нежели на канале. На устройство канала по смете требуется 8 000 000 рублей, а на расчистку Ангары — 2 000 000 р. 2)

В настоящее время остается только надеяться, что министерство путей сообщения обратит более серьезное внимание на Ангару и поспешит на помощь сибирякам в их постоянном стремлении пользоваться водяными путями Сибири, как самыми удобными и дешевыми в таком обширном и малонаселенном крае. С этой точки зрения, предприимчивость гг. Сибирякова и Калистратова заслуживает, конечно, известнаго сочувствия, но не следует только преувеличивать сделаннаго. Спуск парохода вниз по Ангаре до самаго Енисея и подъем его обратно до Иркутска, конечно, гораздо более будут способствовать скорейшему и практическому разрешению вопроса об условиях плавания Ангарою, нежели дорого стоющия экспедиции, оставляющия след лишь в министерских архивах.

1) «Изв. Имп. рус. геогр. общ.» 1878 г., № 5, Записки и отчет капитана А.К. Сиденснера.

2) Доклад г. Баландина в общ. промышленности и торговли.

До расчистки порогов и учреждения пароходства на Ангаре пример, показанный г. Калистратовым, будет иметь ту практическую пользу, что может поднять репутацию Ангары как сплавной реки, и, вследствие этого, многие грузоотправители будут пользоваться Ангарою для сплава чайных и других грузов, как это делалось в прежния времена.

Во всяком случае, значение Ангарскаго пути несомненно, и как мы говорили не раз, в связи с ним находится и значение проводимаго ныне Кетскаго канала.

Источник: «Восточное обозрение» № 33, 18 августа 1883 г.