Lake Baikal

Новый шаг в Ангарском вопросе

Как известно нашим читателям, в 1887 г. министерством путей сообщения командирована была, под начальством инженера путей сообщения М.В. Чернцова, описная партия, на которую возложена была задача — определить судоходныя свойства р. Ангары и изыскать меры и средства для учреждения на этой реке взводнаго и сплавнаго судоходства на всем ея протяжении. Изследование продолжалось два года, и осенью прошлаго года чины партии отправились в Петербург для обработки собранных ими материалов и для представления, куда следует, отчета, смет и проектов будущих работ, буде таковыя признаны будут целесообразными.

По полученному нами теперь частному сообщению из Петербурга, дело это находится, в настоящее время, в таком положении. Хотя проекты и сметы, как и окончательный отчет, еще не готовы, но возможность и целесообразность устройства судоходства на Ангаре можно считать в принципе решенными. Дело в том, что когда зимою поднят был вопрос об ассигновке новаго кредита на продолжение работ по устройству Обь–Енисейскаго канала, подлежащия сферы, от которых зависело решение этого вопроса, поставили это решение в зависимость от решения вопроса о возможности учреждения судоходства на р. Ангаре, так как, по их мнению, Обь–Енисейский канал, при этом только условии и может иметь серьезное значение и оправдать требуемые на него крупные расходы.

Взгляд этот вполне совпадает с мнениями, высказанными в заседании распорядительнаго комитета восточно–сибирскаго отдела географическаго общества, 11–го декабря 1885 г., в усиленном составе под председательством графа Игнатьева и при участии сведущих лиц (барон. Аминова и Розена, Бобыря, Бутина, Боголюбскаго, Загоскина, Карпинскаго, Сиверса, Штерна, Петрова и др.). Тогда именно, все, почти единогласно (за исключением лишь Боголюбскаго) высказались за желательность и необходимость расчистки р. Ангары, причем г. Петров, напр., предлагал просить правительство прежде всего расчистить р. Ангару, а от продолжения работ по Обь–Енисейскому каналу пока воздержаться. Это мнение разделялось всеми. Как видим, правительство отчасти стало теперь на эту же точку зрения. Хотя оно решило отпустить новые кредиты на Обь–Енисейский канал, но лишь после того, как инженер п.с. Чернцов заявил, что он пришел к заключению, что учреждение судоходства на р. Ангаре вполне возможно, и что это потребует небольших, сравнительно, средств: около 500 тыс. рублей на расчистку порожистой части и около 500 тыс. руб. на устройство необходимых шлюзов. В упомянутом выше заседании распорядительнаго комитета бар. Аминок исчислял стоимость расчистки р. Ангары, приблизительно, в 2 миллиона рублей, каковая сумма признана была довольно скромной. Более детальныя изследования г. Чернцова, как мы видим, сокращают (пока также лишь приблизительно) и эту сумму почти вдвое. Миллион рублей расходов, когда речь идет о расчистке реки, охватывающей район в 1680 верст и составляющей столь заметный водный путь для Иркутской губернии, а отчасти и для Енисейской, такая — сравнительно ничтожная сумма, что правительство — понятно — и не призадумается над нею, и можно вполне разсчитывать на то, что с 1892 года будет уже приступлено к работам, как предполагает инженер Чернцов.

«Ангарский вопрос», как и все — большие и маленькие — вопросы нашей незавидной жизни, имеет уже свою историю. К изследованию ангарских порогов приступлено было еще в 1813 г. особой, специально для этого снаряженной комиссией. После этого производилось немало частных изследований (Годефруа, Рожкова, Романова, Чекановскаго и др.). По–видимому, за г. Чернцовым останется честь последняго и окончательнаго изследователя порогов, и можно надеяться, что в недалеком будущем осуществится давно лелеянная мечта о непрерывном водном пути между Тюменью и Усть–Кяхтой. Этот путь имеет громадную и безспорную важность для всей Сибири. Путешественник А. Мартос, 64 года тому назад, писал: «Ангара, подобно проливу у Константинополя, соединяет Байкал с отдаленными местами Восточной Сибири — быть может, некогда исполнится проект соединения рек Тыма и Сыма, из коих одна впадает в Обь, а другая — в Енисей, и сей канал доставит удобную водяную коммуникацию от Усть–Кяхты до волока между Пермской и Тобольской губерниями, на небольшом пространстве, разделяющем системы вод Туры и Чусовой. Как выиграет целое государство при исполнении сего благодетельнаго предположения»!.. И вот, это «благодетельное предположение», к нашему удовольствию, близко к осуществлению. Мы надеемся, что это заметно оживит наш бедный край и, безспорно, отразится на его экономическом положении. Если не все, то весьма значительная часть товаров, идущих теперь по тысячеверстному волоку из Иркутска до Красноярска и оттуда далее, с расчисткой р. Ангары, будут направляться по этой последней до р. Енисея, а оттуда по каналу и р. Оби до с. Колпашева (близ устья р. Кети), и тогда стоимость провоза одного пуда на всем этом пути (около 2800 верст) обойдется maximum в 1 р. 6 к.*); ныне же, как известно, наименьшая провозная цена с пуда между Томском и Иркутском — зимняя 1 р. 30 к., а колесная — летняя 2 р. 50 к.; т.е. высшая плата нынешняя превышает максимальную плату при водном пути в 2.3 раза!

*) Подробныя исчисления можно найти в журнале: «Инженер» за 1884 г.

Читатели наши знают, что мы не из панегиристов «великой сибирской железной дороги». Мы не думаем, чтобы она составляла первейший и насущнейший вопрос для Сибири, хотя, говоря безотносительно, она, конечно, и желательна, и полезна. Допустим, что мы ошибаемся, что она действительно необходима, и необходима тотчас же и немедленно. Но и в таком случае, учреждение судоходства на р. Ангаре является делом неотложной необходимости. Если железная дорога, действительно, так магически повлияет на увеличение производительности и торговых оборотов Сибири, как думают ея поклонники, то тем важнее подвозные пути, которые облегчали бы доставку грузов к железной дороге, а такими путями в Сибири и являются именно водные пути. Последние могут с большою пользою существовать рядом с железными дорогами: в Америке, как известно, рядом с железнодорожными (и несколькими параллельными линиями) с успехом работают и водные пути: для очень громоздких товаров (особенно, сырых) железнодорожный тариф (всегда, сравнительно, высокий), в большинстве случаев, довольно отяготителен. В Сибири же — при крайне ограниченном размере провозных товаров, при весьма и весьма слабом пассажирском движении, тариф этот будет, несомненно, выше, чем на других российских железнодорожных линиях...

Источник: «Восточное обозрение» № 39, 30 сентября 1890 г.