Об обвалах на Байкальской железной дороге
Вечером 15 октября в зале иркутскаго музея состоялось сообщение горнаго инженера Д.Л. Иванова «Об обвалах на Байкальской железной дороге». Животрепещущая тема доклада, в связи с носившимися в городе слухами о горячих дебатах, предстоящих после доклада, собрала в аудиторию Географическаго общества давно небывало многочисленную публику. Не только не было свободных мест в большом зале музея, но публика заполнила аванзалу, лестницу, канцелярию и все проходы.
Г. Иванов очень наглядно, живым и популярным языком изложил наиболее часто встречающуюся структуру горных пород и утесов, по которым пролегает Байкальская ветка. На демонстрированных лектором рисунках слушатели могли изучить слои откосов, прилегающих к полотну дороги и убедиться, что случаи обвалов этих откосов являются следствием нарушения естественнаго равновесия слоев, вызваннаго техническими работами по сооружению дороги.
Оголенные утесы, срубленные под большим углом, подвергаются действию атмосферной влаги и выветриваются. Затем, в виду разнообразия пород, слагающих эти утесы, процесс разрушения идет неравномерно во всех слоях: одни слои, как, например, глинистые и углистые сланцы, выкрашиваются и вымываются довольно скоро; более плотные породы, как, например, наичаще встречающиеся в местной Юре песчанники раскалываются на отдельные куски разной величины и формы и, наконец, наиболее компактные в этой системе слои конгломерата образуют трещины, вдоль которых скользят отдельныя глыбы, увлекая за собою вышележащие слои и образуя те разрушения откоса, которыя в общежитии называются обвалом.
Значение обвала всецело зависит от толщи увлекаемых отдельностей породы, высоты откоса и, наконец, разстояния от него железнодорожнаго полотна. На Байкальской ветке обвалы откосов случались уже много раз, и последний грандиозный обвал на 46 версте от Иркутска мог иметь трагическия последствия. Лектор демонстрировал профиль всей ветки от Иркутска до Лиственичной на протяжении 60 верст. На профиле этом красной краской были нанесены обнаженныя скалы и откосы, и издали получалось впечатление сплошной выемки на протяжении ветки от Михалевой до Баранчиков.
Слушатели весьма наглядно могли видеть, что случаи обвалов могут произойти чуть ли на каждой версте этого пути; некоторые версты уже отмечены как в высшей степени опасныя для движения; кое–где обвалы уже имели место.
Из слов докладчика можно было вынести заключение, что строители злополучной ветки не имели почти никакого представления о геологическом строении пути от Иркутска до Байкала. И конечным выводом доклада явилось положение о необходимости иметь при постройке, а затем и при эксплоатации всякой железной дороги геолога специалиста. В частности же по отношению байкальской ветке необходимо немедленно укрепить откосы сообразно с их геологическим строением, причем лектор дал готовую схему, по которой следовало бы срезать существующия обнажения придорожных скал, дабы дать атмосферной влаге наиболее выгодный сток и предохранить откосы от частичнаго разрушения и обвалов.
Оппонентами г. Иванова выступили строители этой ветки инженеры Оглоблин и князь Андроников. Первый указал на недостаточную обоснованность предложенной лектором схемы укрепления откосов. На Байкальской ветке имеются места, где породы падают более или менее круто к реке или к полотну дороги. В этих местах укрепление откосов по плану докладчика было бы едва ли целесообразно. Затем детальная разработка каждаго откоса по рекомендуемому г. Ивановым плану потребовала бы таких громадных расходов, каких не вынесет государственное казначейство; поэтому, по мнению г. Оглоблина, доклад г. Иванова может иметь пока только теоретический интерес.
Князь Андроников в кратких словах охартеризовал историю постройки нашей ветки. Строители не только не были знакомы с деталями геологическаго строения местности, но даже мало знали экономическия и бытовыя условия края. Велено было дорогу построить — и ее построили, причем разведку делали зимою, при глубоком снеге, а весною того же года начались работы. Поэтому упрек о недостаточном знании геологии, условий местности, по которой велась постройка, никоим образом не может быть отнесен по адресу строителей. Князь, затем, разобрав предложенную докладчиком схему укреплений откосов, показал, что в начале, при прокладке пути, такия детальныя выемки не только не целесообразны, но и местами невозможны, так как для этого требовалось бы иметь готовые профили каждаго холма и утеса, да и тогда едва ли можно избежать ошибок в виду того, что земляныя работы волей–неволей поручаются простым чернорабочим. По мнению князя, вполне целесообразны принятыя инженерами путей сообщения методы устройства откосов. Конечно, во многих случаях необходимо считаться с особенностями строения данной местности, но это гораздо легче сделать теперь, когда имеются обнажения пород, при которых строение выемок видно из окна вагона. Укрепить откосы можно, и это делается, но пока только на те средства, которыми располагает дорога...
Дальнейшие дебаты вертелись вокруг вопроса, необходим ли для дороги специалист–геолог или нет, и имели чисто академический интерес. Вопрос об опасном пути, об угрожающих ветке обвалах, как–то сам собою затушевался.
Источник: «Восточное обозрение» № 230, 19 октября 1901 г.