Lake Baikal

Один из Кругобайкальских знаков вопроса

Причины произвольного изменения первоначального проекта КБЖД

Многое говорилось и писалось о казусах, происходивших и происходящих при постройке Кругобайкальской ж.д. Окончание постройки дороги выдвигает на вид новые казусы.

В настоящей заметке расскажу об одном казусе, за достоверность коего я ручаюсь и в оценке котораго, как равный по техническому образованию господам строителям, ошибаться не могу.

По расценочно–строительной ведомости для постройки Кругобайкальской ж.д., утвержденной комитетом Сибирской ж.д., было назначено произвести укладку 19 433 куб. саж. подпорных стенок, всего на сумму 3 723 610 руб. серебром, и также утвержден проект изысканий, который в первичном виде требовал именно вышеозначенного количества подпорных стенок. Точно также были означены в проекте точки тоннелей, с определенным указанием их длины. Относительно однопутных и двупутных галерей в проекте не было и речи. Наконец, окончание дороги близится к концу, и оказывается, что вместо утвержденных в расценочно–строительной ведомости по первоначально принятому проекту 19 433 куб. с. подпорных стенок, сделано таковых только 6135 куб. саж.; остальная кубатура подпорных стенок выпала... И по весьма простой причине: линия пути была отнесена от горизонта Байкала и почему–то лезла все выше и выше в центр высоких скал, с громадными выемками и 12 саженными откосами.

По первоначальному проэкту высота полки полотна линии Кругобайкальской ж.д. в скалах под высотою всплеска волн Байкала положена в 3.5 саж. В Петербурге на этот проэкт накинули еще 1 саж.; т. об., наивысшая высота линии над горизонтом Байкала допущена в 4.5 сажени. В данное время в некоторых участках Байкала высота линии отнесена на 6 саж. Факт отнесения линии выше проэктированной налицо.

Вот это–то произвольное изменение пути и породило чудовищныя выемки, с громадными откосами, а также отнесение первоначальных точек тоннелей, их удлинение и, возможно даже, самостоятельное возникновение новых тоннелей.

В эти–то выемки господа строители назначили устройство однопутных галерей. Так, напр., г. Симбергом на II ч. назначено было устройство 5 однопутных галерей, г–м Яромышевым устройство этих галерей было отменено. Всех же галерей, назначенных начальником работ и не отмененных начальн. участков, проектировано к устройству 19. Из них на 11 уч. три однопутных и шесть двупутных; на 1 уч. 10 однопут. и двупут. галерей. Кажущаяся экономия в кубатуре подпорных стенок совершенно поглощена огромной затратой на выемки, тоннели, обходы и т.п. В особенности интересны строительные курьезы с обходами. На пятой версте, пикет № 4751, (инженера Березовскаго) устраивается обход по навалам и с новыми выработками. В этом же месте 12 саж. выемка и с откосом в 12 сажен. В этой же выемке назначена к устройству галерея. Вероятно, за такое блестящее выполнение работ, инженеру Березовскому и назначена премия.

В общем же является вопрос: каким образом мог быть произвольно изменен первоначальный проект, утвержденный Комитетом Сиб. ж.д. в Петербурге и каким образом этот, уже измененный проект, не предусмотренный общими техническими условиями, произвольно пущен в исполнение без надлежащаго одобрения в Петербурге? Первоначальное изменение проекта прежде всего показывает, что господа инженеры–строители оказались совершенно неспособными ориентироваться в массах камня, и, раз отступив от намеченнаго пути, совсем заплутались и стали выписывать «экивоки». К затронутому вопросу мы еще вернемся и постараемся осветить это строительное блуждание, т.к. нам внизу виднее, что делается вверху.

А теперь скажем, что подобное отнесение линии стоит казне на всем протяжении дороги не менее 10 миллионов рублей.

Автор: Окончивший университет, техник путей сообщения А. Степанов.

Источник: «Восточное обозрение» № 158, 4 июля 1904 г.