Lake Baikal

К вопросу о новом варианте Кругобайкальской железной дороги

(От управления по сооружению железных дорог)

В № 113 «Сиб. Вед.» помещена статья г. Макерова, озаглавленная: «Новый вариант Кругобайкальской железной дороги». В статье этой автор предлагает, взамен проектированнаго ныне направления дороги по берегу Байкала, вести линию от станции Иркутск долиной р. Иркута до водораздела этой реки с бассейном Ильчинско–Култучным, изливающимся в озеро Байкал, а затем последней долиной спуститься к Байкалу, откуда уже, без особых затруднений, направиться берегом до ст. Мысовой Забайкальской железной дороги. Вместе с тем, г. Макеров предлагает устроить по водоразделу канал и плотину для отвода реки Иркута в Култучную долину и воспользоваться таким образом, для подъема на водораздел естественным путем по осушенному ложу реки Иркута.

Возможность отведения этой реки, легшая в основу проекта г. Макерова, не осталась, конечно, не замеченной и при первоначальных изысканиях Кругобайкальской железной дороги. Об этом свидетельствует следующая выписка из записки к проекту 1900 года (стран. 3): «Таким образом, современный водораздел между Байкалом и Иркутом располагается всего лишь на 3–4 сажени над последним, так что, если бы вообразить ущелье Иркута запруженным настолько, чтобы уровень реки поднялся на 3–4 сажени выше нормальнаго, то Иркут направился бы прямо к Байкалу через Ильчинския Щеки и долину р. Култучной». Однако целый ряд весьма существенных соображений заставил изыскателя дороги ограничиться лишь одним замечанием об этом интересном факте, не прибегая к попытке его осуществления.

При подробных изучениях местности по долинам рек — Иркута, Ильчи и Култучной было выяснено, что самым естественным для проведения Кругобайкальской железной дороги от города Иркутска до села Култук являлось бы, по–видимому, ведение линии подъемом по долине р. Иркута, не исключая и части ея, расположенной в крутой излучине реки, и затем спуском по долинам Ильчинско–Култучной. Это направление как–то излагалось в пояснительной записке к проекту 1899–1900 г., было обследовано подробными изысканиями еще в 1895–1896 гг., и тогда выяснилось, что топографическия условия всей местности и в особенности условия по излучине, образуемой Иркутом, представляют весьма серьезныя затруднения к осуществлению такого проектирования линии.

Не останавливаясь здесь на описании всех этих затруднений, подробно изложенных Начальником работ в пояснительной записке, следует заметить, что эти обстоятельства заставили отказаться от такого естественнаго, на первый взгляд, направления дороги, и последующими изысканиями 1899–1900 г. линия по Иркуту велась уже несколько иначе, а именно, подъем по долине этой реки простирался лишь до начала излучины Иркута, а затем линия оставляла реку и, прорезав Зыркузунский хребет туннелем длиною 1800 пог. саж., спускалась далее по долинам Ильчинско–Култучной до села Култук. Длина линии получалась при этом направлении короче на 32 версты, и линия являлась значительно лучшею в техническом отношении. Из вышеизложеннаго видно, что проект г. Макерова, в смысле выбора направления линии, является не новым и отличается лишь деталью, состоящей в идее осуществления отвода реки Иркута.

Обращаясь к этой последней мысли, приходится прежде всего заметить, что полный отвод реки Иркута ниже плотины невозможен, потому что большое число притоков, вливающихся в Иркут ниже проектируемой плотины, будут продолжать питать эту реку и после устройства плотины. Бассейн этих рек равняется 2800 кв.в., а бассейн реки Иркута выше плотины составляет 11 800 кв.в. и, таким образом, после устройства плотины теперешний расход воды реки Иркута распределится следующим образом: 4/5 части этого расхода направится в долину Култучную, а 1/5 часть останется в Иркуте. Поэтому, для подъема линии по долине реки Иркута не представляется возможным воспользоваться сухим руслом этой реки и линию придется вести по отвесным берегам ея, как это и было проектировано изысканиями 1895–1896 гг.1)

Не достигая, таким образом, сбережений в работах при устройстве линии, по предлагаемому варианту будет напрасно затрачено около 10 милл. на устройство канала и плотины.

1)Возможность уложить в этом случае линию несколько ниже — вследствие спада горизонта воды — нисколько не отразится на уменьшении работ, так как берега Иркута очень круты.

Обращаясь к рассмотрению спуска линии к Байкалу, нельзя не заметить, что здесь устройство плотины отразится уже несомненным и громадным вредом для будущих работ. Действительно, благодаря плотине, образуется вместо незначительной Ильчи большая река «Новый Иркут» и притом более опасная, чем прежний Иркут, так как уклон Ильчинской долины в десять раз более уклона Иркута2) и потому скорость течения здесь будет примерно в три раза больше, чем в Иркуте. Если считать, что сюда направится 4/5 протекающей теперь по Иркуту воды, то тогда живая сила новой реки будет в семь раз больше, чем существующая теперь, и разрушительное действие течения может достигнуть громадных размеров, особенно, если принять во внимание крайнюю непрочность залегающих у верховьев долины пород. Породы эти, благодаря своему рухляковому характеру, являются весьма близкими,— по замечанию профессора Н.В. Мушкетова,— к породам Кавказскаго хребта, где оне вызвали изменения в направлении Сурамскаго туннеля. Если к этому прибавить, что спуск по долине Ильчи является очень трудным с технической стороны и для своего осуществления требует неоднократнаго перебрасывания линии с одного берега на другой, то ясно, что работы по спуску линии при новых условиях крайне удорожатся, и могут быть совсем неисполнимыми.

2)Уклон Иркута в ущелистой его части доходит в среднем до 0.0014, поднимаясь местами до 0.002. Уклон же длины Ильчи равняется 0.0135.

Переходя к исчислению стоимости «Новаго варианта Кругобайкальской дороги», приходится сделать несколько существенных поправок. Во–первых, стоимость канала и плотины, по средней глубине канала 3.5 саж., ширине его 50 саж. и длиной 4000 саж., исчислены всего в 9 800 000 руб. Между тем, устройство одного лишь канала, имеющаго объем при указанных размерах не менее 750 000 куб. саж., должно стоить, принимая во внимание скальныя здесь работы, мокрый грунт и выяснившияся уже цены на работы — не менее 10–12 миллионов. Во–вторых, стоимость работ по устройству варианта исчислена автором, считая длину его в 260 верст, вместо действительных 317 верст и по цене за версту в 70 000 р. Последняя цена определена, без всяких данных, совершенно произвольно. Если обратиться к расценочной ведомости, составленной в прошлом году для направления по долине Иркута через Зуркузунский хребет, исчисленной в 42 милл., и вычесть отсюда 5 милл., составляющих стоимость большого туннеля, то расход на версту определится около 130 000 руб. Эта цифра является минимальной стоимостью работ; на самом же деле, она будет, вероятно, больше, в виду значительнаго удорожания работ по спуску долиной Култучной при новых условиях протекания здесь Иркута.

Таким образом, стоимость варианта, предлагаемаго г. Макеровым, будет не меньше: 130 000 х 317 = 41 210 000 руб., а с устройством плотины и канала свыше 52 милл. и, следовательно, не дешевле, чем устройство дороги по берегу Байкала. При этом получилась бы линия с уклонами в 0.016 вместо существующих на берегу 0.088.

Далее, нельзя не указать на неточность статьи г. Макерова относительно указываемаго в ней возвышения новаго варианта над Байкалом и Иркутском. Проектируемая г. Макеровым линия поднялась бы над этими пунктами не на 60 и 70 саж., как указывается в статье, а соответственно на 100 и 113 саж., т.е. опять на ту же неизбежную высоту, которая обусловлена отметкой перевала и потому наблюдается на всех изученных вариантах.

В заключение следует сказать, что многолетния изыскания направлений Кругобайкальской железной дороги указали несомненную выгоду проведения дороги не по Иркуту, а берегом озера Байкала, где она имеет крайне легкий профиль (горизонтальныя площади на протяжении 65 проц. от всей длины; предельные уклоны не свыше 0.008) и полотно располагается на прочных первозданных гранитных породах. Обезпеченность здесь сооружений, с геологической точки зрения, была засвидетельствована таким авторитетом, как покойный профессор Мушкетов, находивший, вместе с тем, направление по Иркуту и долине Ильчи крайне не надежным и опасным для прочности дороги. Последния соображения послужили причиной строить Кругобайкальскую дорогу по берегу озера Байкала, несмотря на несколько более дорогия здесь работы, чем по вариантам долиной Иркута. Предлагаемый г. Макеровым вариант, если даже допустить с технической стороны возможность его осуществления, дал бы, как сказано, дорогу горнаго характера, находящуюся под постоянной угрозой разрушения в случае прорыва плотины, и притом более дорогую, чем береговая. Таким образом, вариант этот, ни в каком случае не является полезным пополнением, будто бы оказавшагося пробела в сделанных до настоящаго времени изысканиях и не может, конечно, повлиять на изменение вопроса об утвержденном направлении Кругобайкальской дороги.

Источник: «Восточное обозрение» № 123, 29 мая 1902 г.

Ссылки по теме: