Lake Baikal

Проект Кругобайкальской железной дороги Якова Макерова

В настоящее время закончены уже изыскания по Кругобайкальской железной дороге. Изыскания эти производились в течение четырех лет четырьмя партиями под руководством инженеров путей сообщения; в состав этих партий входило также несколько опытнейших топографов военно–топографическаго отдела генерального штаба.

Целью всех этих изысканий было найти удобный проход для железнодорожной линии от Иркутска до селения Култук, расположеннаго на юго–западном берегу озера Байкала. От Култука же линию легко уже можно провести по юго–восточному берегу Байкала до станции Мысовой, Забайкальской железной дороги.

Трудность работ, вызвавшая такую продолжительность и напряженность изысканий, обусловливалась тем, что здесь железной дороге приходилось перевалить через горный хребет, окаймляющий северо–западный берег Байкала и представляющий собою продолжение Тункинских альп, потерявших, правда, здесь свой дикий характер и значительно понизившихся в своей высоте.

Железнодорожная линия, продолжаясь на восток от Иркутска, должна была или пересечь, или как–либо миновать этот горный участок, расположенный в треугольнике между озером Байкалом и реками Иркутом и Ангарою.

Из четырех направлений, которыя были намечены и изследованы партиями министерства путей сообщения, остановились на одном, убедившись предварительно в неудобстве остальных.

Два направления из долины речек Каи и Олхи, пересекающия поперек горную страну, были оставлены, так как на них получались крутые уклоны пути, исключавшие удобства эксплоатации.

Третье направление, идущее правым склоном долины р. Иркута и переваливающее чрез горный хребет Зыркузун тоннелем, в 6 верст длиною, оставлено было как вследствие крутых уклонов при спуске, так и вследствие ненадежности условий грунта на склонах долины Иркута, угрожавших полотну дороги оползнями и обвалами.

Таким образом, изыскательным партиям не удалось пересечь поперек этот горный участок и невольно пришлось остановиться на самом неудобном направлении: это миновать горную область и обойти ее берегом Байкала от истока Ангары на юго–запад к Култуку, несмотря на все трудности, какия здесь встречает дорога. Достаточно сказать, что здесь берег Байкала на протяжении 80 вер. образован высокими, достигающими нескольких десятков сажен, скалами, сложенными кристаллическими породами.

Для полотна дороги почти на всем этом протяжении нужно образовать искусственный карниз и провести несколько тоннелей общей длиною до трех верст.

Все эти трудныя условия работ по отвесному скалистому берегу Байкала вызвали неслыханную стоимость их. Согласно сведениям, которыя появились пока в местной печати, 200 верст пути Кругобайкальской дороги от Баранчиков до Мысовой обойдутся в 52 миллиона рублей, или в среднем 260 000 р. верста!!

Это, можно сказать, только предварительная стоимость пути, в действительности же она будет, вероятно, значительно более: с Кругобакальской дорогой повторится, вероятно, то же, что совершается сейчас вот уже несколько лет у нас на глазах с головным участком этой дороги Иркутск–Баранчики. Постоянные обвалы еле подготовленнаго пути то и дело останавливают движение, и, чтобы провести линию в благоустренное состояние, нужны, по мнению самих инженеров–строителей, затраты в несколько раз больше, чем это стоило в начале.

Если частыя крушения поездов по берегу Ангары ограничиваются только сходом их с рельсов и испугом пассажиров, то на берегу Байкала эти небольшия неприятности будут заканчиваться при неблагоустроенном пути потоплением целых поездов в водах Байкала.

А посему к тем 52 миллионам, которые требуются теперь строительною сметою, в непосредственно ближайшем будущем,— как этому учит строительная практика по Сибирской железной дороге,— потребуются снова десятки миллионов, рублей на дальнейшую разработку пути...

Со всеми этими громадными затратами можно было бы еще помириться, как с неизбежным, если бы это был действительно единственный исход и если б естественныя условия местности не давали возможности избежать этого дорого стоющаго направления.

Невозможным казалось бы допустить, что в предварительных изысканиях мог быть допущен пробел, так как изыскания эти производились, по–видимому, в высшей степени подробно и под руководством опытных инженеров. Самая стоимость их — свыше одного миллиона рублей — говорит как бы в пользу их тщательности и безспорности их результата.

Но нужно принять во внимание, что это — единственный участок по всему пространству Сибири от Челябинска до Сретенска по своим исключительным топографическим условиям.

Трудность изысканий обусловливалась здесь сильною вертикальною расчлененностью этого небольшого горнаго района. Попадавшие сюда в первый раз изследователи могли схватить только общую картину топографическаго строения местности, но терялись в деталях, были не в состояния разобраться в оригинальных особенностях формы поверхности этого участка и, комбинировавши их, воспользоваться ими для своих целей.

Только последним и можно объяснить, что,— как ни покажется это странным и невероятным,— существует еще одно и удобнейшее направление, которое, между тем, так и осталось совершенно неизследованным.

А направление это приготовлено самою природою, и нужно сделать в нем только небольшия изменения, чтобы легко и без больших затрат проложить по нему железнодорожный путь.

Прежде чем говорить о предлагаемом мною варианте части Кругобайкальской железной дороги, который дает естественный выход железнодорожной линии от Иркутска к селению Култук, я познакомлю сперва в общих чертах с топографией местности.

Река Иркут, начинаясь около границы Монголии, течет вдоль Тункинских Альп, с южной стороны их в восточном направлении около 150 верст; не доходя 18 верст до юго–западной оконечности озера Байкала, р. Иркут круто поворачивает на северо–запад, затем чрез 15 верст резко изменяет свое течение на восток и снова верст чрез 15–16 поворачивает на северо–восток и, протекая в этом направлении верст 90, впадает в р. Ангару около Иркутска.

Изменяя так резко направление своего течения, Иркут пересекает здесь узким ущельем ту горную страну, что составляет продолжение Тункинских Альп и создает вышеописанныя затруднения для проведения чрез нее железной дороги.

В том месте, где р. Иркут круто поворачивает на северо–запад, в него впадает справа небольшая речка Ильчи. Если мы будем подниматься по широкой долине этой речки, то версты через четыре достигнем широкаго плоскаго болотистаго водораздела, с котораго берет начало другая речка, текущая в противоположном направлении; долина последней представляет продолжение на восток долины Иркутнаго Ильчи. Вторая речка — восточная — называется Култучным Ильчи, от имени реки Култучной, в которую она впадает справа.

С плоскаго водораздела между речками Ильчи, идя на восток, мы спустимся долиною Култучнаго Ильчи в долину речки Култучной, которая впадает непосредственно в озеро Байкал; на устье последней и расположено селение Култук.

Высота вышеуказаннаго водораздела между речками Иркутом и Култучным Ильчи — 4 сажени над р. Иркутом, при устье р. Ильчи, и 54 сажени над озером Байкалом.

Вся сущность предлагаемаго нами варианта и состоит в том, чтобы воспользоваться этими естественными топографическими условиями для проведения железнодорожной линии от Иркутска до Култука.

Если в долине речек Ильчи мы устроим канал шириною 50 сажен, наибольшая глубина котораго только в области водораздела достигнет глубины 7 сажен, и длиною около 8 верст, то каналом этим дадим водам Иркута естественный сток в озеро Байкал; на протяжении 10 верст нам нужно будет только регулировать русло Иркута, который уже сам промоет его себе.

Для ограждения в большую воду от наводнений Иркута поперек долины его, в ущелье, ниже устья речки Ильчи, нужно будет построить плотину сажен 100–120 длиною и сажен 8 высотою.

Осушенная таким образом ниже устья речки Ильчи долина Иркута представит нам естественный проход чрез горный участок: поднявшись по Иркуту и по Иркутному Ильчи, железнодорожная линия долинами Култучнаго Ильчи и самой речки Култучной спустится к озеру Байкалу и перевалит, таким образом, чрез вышеуказанный горный участок, поднявшись всего только на 70 сажен над Иркутском.

Теперь мы разсмотрим выгоды этого направления.

Длина этого пути от Иркутска до Байкала будет около 140 верст — длина такая же, как и по берегу Байкала; но строительный путь увеличивается в нашем варианте на 60 верст, так как участок Иркутск–Баранчики уже готов, но, несмотря на удлинение строительнаго пути, все экономическия выгоды на стороне нашего варианта.

Вычислим приблизительно, во что обойдется постройка пути по нашему варианту.

Так как с осушением долины Иркута мы ставим производство работ почти в условия равниннаго участка, то средняя стоимость версты обойдется около 70 тысяч рублей.

Итак:

260 верст по 70 тыс. руб. 18.2 м. р.
Плотина чрез Иркут 0.5 м. р.
Канал 8 верст длины и регулировка течения Иркута 9.3 м. р.
Всего 28 м. р.

Так как по смете министерства путей сообщения, стоимость 200 верст дороги равняется 52 миллиона рублей, то по нашему варианту дорога обойдется дешевле на двадцать четыре миллиона рублей.

К выгодам нашего направления необходимо также причислить и то, что затраты на проведение канала для Иркута и на регулировку его течения сами собою окупятся, так как мы получим здесь в Иркуте дешевый двигатель, который может не только осветить весь путь от Иркутска до Мысовой, но и приводить в движение все поезда на этом участке!

Вышеприведенный расчет наш приблизителен и нам, конечно, могут возразить, что стоимость пути по нашему варианту может быть определена только после производства подробных изысканий.

С последним нельзя не согласиться, и мы думаем, что возможность сохранить если не все 24 миллиона, то хотя бы 10–15 миллионов рублей, в государственном бюджете стоит того, чтобы приостановиться пока постройкой пути и произвести новыя изыскания по нашему варианту.

Автор: Яков Макеров

Источник: «Восточное обозрение» № 113, 17 мая 1902 г.

Ссылки по теме: