Lake Baikal
С.В. Саблер, И.В. Сосновский, 1903 г.

Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем

Изыскания и строительство железнодорожной ветки Иркутск–Байкал

Продолжение Сибирской магистрали на восток от Иркутска встречает озеро Байкал, для исследования наивыгоднейшего обхода которого еще в 1887 г. совещанием 4–х министров было постановлено сделать рекогносцировку местности по направлению от Иркутска кругом оз. Байкала на Верхнеудинск или Петровский завод. Результаты этой рекогносцировки, произведенной экспедициею инженера Вяземского, на которую были также возложены изыскания Забайкальской линии, показали, что обход Байкала представляется удобнее сделать с южной его стороны, хотя и при этом направлении Кругобайкальская линия должна быть отнесена к труднейшим участкам магистрали. При крайне пересеченном характере местности и необходимости возводить сложные искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал, стоимость постройки линии была исчислена в 25 милл. р., или свыше 80 тысяч р. на версту, что и заставило в 1892 г. особое совещание отнести этот участок Сибирской жел. дор. к третьей очереди магистрали.

Между тем, отсутствие оплошного рельсового или вообще парового пути от г. Иркутска до восточного берега Байкала вызвало бы, при окончании Средне–Сибирской и Забайкальской линии, серьезные затруднения при передвижении пассажиров и грузов. Это соображение и побудило министра путей сообщения Кривошеина указать, осенью 1893 г., в своем представлении в Комитет Сибирской железной дороги (по поводу осмотра Сибирской магистрали инженером Ададуровым), что было бы полезно, не дожидаясь сооружения Кругобайкальской линии, построить временный рельсовый путь длиною до 80 вер. от г. Иркутска до пристани Лиственичной, расположенной на западном берегу озера Байкала и устроить правильное паровое сообщение через названное озеро, имеющее в этом месте ширину 35–40 вер.

Комитет, в заседании 10 ноября 1893 г., сочувственно отнесся к такому предположению и предоставил министру путей сообщения внести свои соображения о производстве изысканий по ветви Иркутск–Лиственичная и подробных исследований оз. Байкала для установления на нем правильного пароходного сообщения.

Ходатайство о разрешении производства изысканий Иркутско–Байкальской ветви было представлено Кривошеиным в Комитет в начале 1894 г., и по Высочайше утвержденному 19 февраля того же года журналу Комитета был отпущен потребный для этих изысканий кредит в сумме 5000 р.

Предварительные изыскания линии от г. Иркутска к озеру Байкалу были произведены в 1894 г. чинами экспедиции по изысканиям Забайкальской железной дороги. По проекту, составленному экспедицией, ветвь, начинаясь от ст. Иркутск Средне–Сибирской железной дороги, должна была пересечь р. Ангару понтонным мостом и следовать по правому берегу этой реки до истока последней, у озера Байкала. Проложение линии по этому направлению представлялось, при предварительном осмотре местности, более выгодным в виду неблагоприятных топографических условий левого берега р. Ангары.

Строительная стоимость ветви по этому направлению, выяснившаяся к 1895 г. в размере 2 216 735 р., была принята в этой сумме Высочайше утвержденным, 13 мая 1895 г., журналом Комитета Сибирской железной дороги.

Между тем, при дальнейшем изучении в 1895–1896 гг. естественных условий р. Ангары обнаружились значительные неудобства, которые представило бы для эксплуатации сооружение ветви к оз. Байкалу по правому берегу р. Ангары. Наблюдающиеся значительные колебания уровня р. Ангары обусловили бы необходимость разводки понтонного моста через эту реку как во время весеннего половодья, так и при ледоходе, что вызвало бы прекращение движения на 1–11/2 месяца. С другой стороны, было выяснено, что сумма в 175 000 р., исчисленная на устройство понтонного моста через р. Ангару, окажется недостаточной в виду тех дополнительных приспособлений, которые должны были бы быть сооружены, сверх понтонной части моста, вследствие частых колебаний уровня р. Ангары. В виду таких обстоятельств министерство путей сообщения сделало распоряжение о производстве изысканий ветви к озеру Байкалу по левому берегу р. Ангары. Изысканиями этими было выяснено, что при сооружении ветви по левому берегу р. Ангары длина ее сократится на 3 версты, причем превышение стоимости ветви по левому берегу, в сравнении с направлением по правому, выразится лишь в незначительной сумме.

На основании этих данных, министр путей сообщения испрашивал Высочайшее разрешение на утверждение направления ветви от г. Иркутска к Байкалу по левому берегу р. Ангары и на приступ к производству работ по постройке ветви по этому направлению. Высочайшее соизволение на это последовало 26 июля 1896 года.

Расценочная ведомость ветви по вновь утвержденному направлению была составлена министерством путей сообщения к началу 1897 г. и строительная стоимость ее была, в апреле того же года, определена Комитетом в 2 400 914 р.1). Вместе с тем, были утверждены и технические условия постройки, представляющие почти полное сходство с принятыми для Средне–Сибирской линии.

Сооружение Иркутско–Байкальской ветви, происходившее под руководством строителя Забайкальской линии инженера Пушечникова, было начато летом 1896 г.; временное движение на ветви было открыто 6 января 1898 г., а переход ее в эксплуатацию совершился 1 июля 1900 г. Линия направляется от г. Иркутска по левому берегу р. Ангары до истока последней из оз. Байкал, где устроена станция (на 64–й версте), от которой линия продолжается еще около 400 саж. до самого берега озера и оканчивается путем на пристань для подачи вагонов на пароход.

Берег р. Ангары, по которому проложена линия, представляет собою гористую местность, пересеченную глубокими логами и на большом протяжении круто спускающуюся к реке: при необыкновенно быстром течении Ангары это обстоятельство вызвало необходимость значительного количества дорогостоящих работ, как по устройству полотна пути и станционных площадок, так и по сооружению подпорных стенок из сухой каменной кладки, ограждающих полотно от размыва течением реки.

Неизбежность многих из этих работ не могла быть предусмотрена утвержденной в 1897 г. расценкой вследствие неполноты окончательных изысканий, произведенных, в виду спешности постройки, зимою 1896 г. под глубоким снегом; это и было главной причиной, почему министр путей сообщения для достройки ветви был вынужден двукратно испрашивать через Комитет ассигнования дополнительных кредитов, которые и были отпущены в 1899 г.2) в размере 491 543 р. (в первый раз) и 260 000 р. (во второй раз).

Летом 1900 г. Иркутско–Байкальская ветвь была осмотрена комиссиею М.Я. Михайловского, которая могла лишь подтвердить безусловную необходимость всех дополнительно произведенных работ, вызванных особыми свойствами легко выветривающихся горных пород левого берега р. Ангары. По данным комиссии увеличение количества этих работ в сравнении с предположениями расценки 1897 года обусловило возвышение общей стоимости ветви на 680 978 р., т.о. составило около 90% общей передержки по сооружению ветви. Остальная затем часть перерасхода была вызвана, главным образом, недостаточностью назначенных по утвержденной расценке единичных цен и лишь переплата 14 522 р. по ускорению постройки моста через р. Иркут могла, по заключению комиссии, до некоторой степени быть вызвана известною неосторожностью строителей, так как, независимо от увеличенного числа рабочих, потребовавшихся для срочного окончания этого моста, часть работ была исполнена более дорогим хозяйственным способом вследствие необходимости устранить подрядчика, неудачно выбранного для постройки моста.

1) Выс. утв., 12 апреля 1897 г., положение Комитета Сибирской жел. дороги.

2) Выс. утв., 11 Февраля и 19 декабря 1899 г., положения Комитета Сибирской жел. дор.

Источник: Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем, исторический очерк, составлен С.В. Саблером и И.В. Сосновским, Санкт–Петербург, 1903 г.