Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем

Изыскания пути проведения Кругобайкальской железной дороги

Усиленная деятельность, которую Байкальской переправе удалось развить в мобилизацию 1900 г., еще до начала правильной эксплуатации обоих ледоколов, служит лучшим показателем успешных результатов, достигнутых благодаря устройству переправы. Несмотря однако на все значение последней в для сооружения Сибирской магистрали и в наступившей ныне эксплуатации этого пути, Комитет не переставал смотреть на Байкальскую переправу, лишь как на временное соединение Средне–Сибирской и Забайкальской линии, которое не может заменить собою сооружение Кругобайкальской линии. Такой взгляд был вполне определенно высказан Комитетом еще в ноябре 1893 г., когда министру путей сообщения Кривошеину было предоставлено выработать соображения об организации переправы и, одновременно с этим, о приступе в следующем 1894 г. к производству изысканий по нескольким направлениям Кругобайкальской линии¹⁾, отнесенной по времени сооружения к участкам третьей очереди, в виду особых трудностей, связанных с ее осуществлением.

В феврале 1894 г. министр путей сообщения доводил до сведения Комитета, что в виду недостатка в личном составе инженеров, занятых постройкою других участков Сибирской линии, представлялось бы необходимым ограничиться в этом году лишь подготовительными работами по изысканиям Кругобайкальской дороги. Для производства этих работ Комитетом было тогда же отпущено 12 000 р.²⁾, а в мае 1894 г. был утвержден общий размер кредитов для этих изысканий в сумме 215 000 руб.

Изыскания были произведены в 1895–1896 гг. и заключались в рекогносцировке и подробном исследовании нескольких направлений линии, с составлением продольных профилей и подсчетом работ.

Сведения, добытые этими изысканиями, оказались, однако, недостаточно полными для избрания направления линии, в виду чего Августейшему Председателю Комитета Сибирской железной дороги благоугодно было в 1898 г. в весеннем заседании Комитета, высказать мнение о необходимости немедленно приступить к новым изысканиям. Единогласно присоединяясь к такому заявлению Государя Императора, Комитет предоставил министру путей сообщения организовать летом 1898 г. изыскания Кругобайкальской жел. дор. и выработать расценочные ведомости и технические условия последней с таким расчетом, чтобы работы по сооружению этой линии могли быть начаты летом 1899 г. и с позаимствованием суммы, необходимой для изысканий из кредитов, предназначенных по действующей смете чрезвычайных расходов на сооружение Сибирской железной дороги³⁾.

В июне 1899 г. кн. М.И. Хилков представил на усмотрение Комитета результаты вновь произведенных в 1898 г. исследований местности, прилегающей к южной части оз. Байкала. исследованиями этими было выяснено, что районы предполагаемого проложения Кругобайкальской линии представляют совершенно различный характер для западной части линии — от г. Иркутска до селения Култук — с одной стороны, и для ее восточной части — от сел. Култук до ст. Мысовой — с другой: в то время, как западная часть линии может быть проложена по нескольким направлениям (по берегу оз. Байкала и также по нескольким попутным долинам для постепенного поднятия на водораздел между р. Иркутом и реками, впадающими в Байкал), для восточной ее части может быть принято лишь одно направление — по берегу и долине Байкальского озера.

В зависимости от таких результатов изысканий, кн. М.И. Хилков признавал направление восточной части Кругобайкальской линии окончательно установленным и ходатайствовал перед Комитетом Сибирской железной дороги об его утверждении и о разрешении приступить к строительным работам в 1899 г. Относительно же западной части Кругобайкальской линии, министр путей сообщения докладывал Комитету, что исследование последней было произведено в 1898 г. по четырем направлениям, сходившимся на берегу Байкала у сел. Култук:

• от ст. Иннокентьевской, по долине р. Иркута через Зыркузунский хребет,
• от той же станции долинами рр. Большой Ольхи и Крутой Губы и затем берегом Байкала,
• от конечной станции Иркутско–Байкальской ветви по берегу озера и
• от сел. Белектуй, находящегося на 960–й версте II участка Средне–Сибирской железной дороги, через Тункинский хребет.

Вследствие трудных естественных условий по второму и четвертому вариантам⁴⁾ министр путей сообщения находил, что следовало бы остановиться или на первом направлении, от станции Иннокентьевской через Зыркузунский перевал, или же на четвертом — по берегу Байкала.

При окончательном выборе одного из этих направлений, по заявлению кн. М.И. Хилкова, нельзя однако было исходить из данных, собранных последними изысканиями, так как вследствие горных условий этих участков путем дополнительных изысканий возможно достигнуть значительного улучшения профилей линии; поэтому было бы необходимо произвести окончательные технические изыскания с составлением проектов отдельных сооружений, а также подробные геологические исследования местности.

Комитет Сибирской железной дороги, в заседании 23 июня 1899 г., вновь признал, согласно с мнением Августейшего Председателя, сооружение Кругобайкальской железной дороги делом неотложной необходимости, причем счел возможным в согласии с предположениями кн. М.И. Хилкова утвердить направление восточной части этой линии (от сел. Култука до ст. Мысовой по берегу оз. Байкала) и разрешить приступ к работам на этом участке в 1899 г., руководствуясь, впредь до утверждения особых технических условий для всей Кругобайкальской линии, условиями, утвержденными для соединительной ветви от Забайкальской линии к китайской границе⁵⁾, с некоторыми лишь изменениями последних. Вместе с тем Комитет разрешил приступить и к окончательным изысканиям западной части Кругобайкальской жел. дороги⁶⁾.

Постройка этой дороги была начата, на восточном ее участке, в 1899 г. инженером Савримовичем, которым также были сделаны в 1899–1900 гг. окончательные изыскания западной части Кругобайкальской линии. Одновременно с этими изысканиями были произведены, под руководством профессора С.–Петербургского Университета Мушкетова, подробные геологические исследования местности по обоим вариантам западного участка линии, бывшим в виду Комитета Сибирской железной дороги в 1899 г. В результате всех исследований оказалось, что местность по берегу Байкала по геологическому ее характеру представляется более выгодною для проведения железной дороги, нежели долина р. Иркута как в виду более благоприятных условий размывания и выветривания горных пород, так и вследствие лучших условий в отношении постройки тоннелей: по берегу Байкала требуется устройство нескольких коротких тоннелей, тогда как для переезда через Зыркузунский хребет было бы необходимо провести один тоннель, длиною в 3¹/₂ версты, устройство которого было бы значительно труднее, так как при геологических особенностях этого хребта (размятии пород и неправильности трещин) и при плоском и болотистом характере перевала через хребет могли бы произойти неожиданные прорывы воды во время работ в тоннеле; вместе с тем проведение линии по долине Иркута встретилось бы с вечно мерзлой почвой, отсутствующей на берегу Байкала. Наконец, несколько большая стоимость сооружения линии по береговому варианту вполне окупалась бы ежегодными сбережениями (в 166 000 р.) по эксплуатации линии. Все эти соображения побудили в 1901 г. как комитет управления по сооружению железных дорог, так и инженерный совет высказаться за осуществление западного участка Кругобайкальской линии по берегу озера; с своей стороны и министр путей сообщения приходил к тому же заключению, находя, что береговое направление представляется более обеспеченным в отношении устойчивости и безопасности пути.

Комитет Сибирской железной дороги также присоединился к выводам в пользу берегового варианта западной части Кругобайкальской линии, утвердив направление последней от ст. Байкал Иркутск–Байкальской ветви до сел. Култук⁷⁾. Вместе с тем Комитет одобрил выработанные для Кругобайкальской железной дороги технические условия, которые представляли некоторые отличия от утвержденных в 1893–1895 гг. для главных участков Сибирской магистрали; отличия эти заключались, главным образом, в установлении большей ширины земляного полотна (2.60 саж.), большего размера предельных радиусов закруглений (300 саж. и в исключительных случаях 150 саж.) и меньшей величины предельных уклонов (0.008 саж.) и в принятии типа тяжелого рельса весом 24 фун. на пог. фут.

• Изыскания и строительство железнодорожной ветки Иркутск–Байкал.
• Строительство ледоколов и организация паромной переправы через Байкал.
• Изыскания пути проведения Кругобайкальской железной дороги.
• Трудности и стоимость строительства Кругобайкальской дороги по берегу Байкала.

Источник: Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем, исторический очерк, составлен С.В. Саблером и И.В. Сосновским, Санкт–Петербург, 1903 г.