Lake Baikal

Кругобайкальская железная дорога

Тоннель на берегу Байкала
Тоннель на берегу Байкала
Тоннель на берегу Байкала

Про Кругобайкальскую железную дорогу сняты фильмы, написаны статьи, путеводители и книги, популярные и научные, защищены диссертации. Это неудивительно: короткий период времени — всего пара лет,— пока дорога пробивала себе путь сквозь скалы западного берега Байкала, вместил огромное количество событий, человеческих судеб и жизней. Этим годам предшествовали годы изысканий, а затем годы строительства второго пути, совершенствования работающей железной дороги. И почти непрерывной чередой, от самого рождения Кругобайкалки, в стране — война, революция, снова война, снова революция…

Название «Кругобайкальская железная дорога» относится к участку Транссибирской магистрали, огибающему южную оконечность Байкала и соединяющему станцию Байкал на западном берегу озера со станцией Мысовая на восточном берегу. Длина этого участка дороги около 260 км. Именно в таком виде КБЖД существовала с 1904 по 1956 год. Станция Байкал была связана железнодорожной веткой, шедшей по левому берегу Ангары, с Иркутском.

В 1956 году был введен в эксплуатацию двухпутный участок дороги Иркутск–Большой Луг–Култук, который заменил ветку Иркутск–порт Байкал–Култук. В это же время началось затопление Иркутского водохранилища, поглотившего места, по которым шла ветка, к этому моменту уже разобранная, связывающая станцию Байкал с Иркутском. Таким образом, станция Байкал превратилась в железнодорожный тупик — от Култука доехать можно, а дальше — все, только морем.

На Кругобайкальской железной дороге
На Кругобайкальской железной дороге
На Кругобайкальской железной дороге

В настоящее время лишь участок Кругобайкальской железной дороги между станциями Култук и Мысовая является действующей магистралью. А часть КБЖД Култук–порт Байкал, благодаря стараниям инженеров и строителей, создавших ее, превратилась в исторический памятник. Вот ее теперь обычно и называют Кругобайкальской железной дорогой или просто — Кругобайкалкой, иногда добавляя для ясности слово «старая». В настоящее время длина старой Кругобайкальской железной дороги составляет 85 километров.

Ниже очень кратко рассказано о том, как создавалась Кругобайкальская железная дорога. Тема эта огромная, дополнительные сведения можно почерпнуть по ссылкам в статье и под ней, а также в хронике строительства КБЖД, составленной из сообщений газет того времени.

Изыскания пути проведения Кругобайкальской железной дороги

Защитные стены и тоннели КБЖД
Защитные стены и тоннели КБЖД
Защитные стены и тоннели КБЖД

Быть может, уж слишком дикими, неизведанными и непроходимыми показались прибайкальские горы строителям Великой сибирской железной дороги, как тогда называли Транссиб, но строить линию, огибающую Байкал, поначалу и не собирались.

После первых экспедиций, обследовавших возможные пути обхода Байкала в 1888–89 гг., казалось, что проще пересечь озеро по воде. Так и решил Комитет Сибирской железной дороги в ноябре 1893 г.: довести линию до села Лиственичного на западном берегу Байкала и села Мысового на восточном, а между ними устроить ледокольную переправу1). И хотя переправу организовали, но к идее поиска обхода южной оконечности Байкала по суше все же вернулись и довольно быстро.

1) До того, как был проложен первый путь на Кругобайкальском участке, поезда шли от Иркутска до станции порт Байкал и переправлялись по воде через озеро Байкал на станцию Мысовая на ледоколе «Байкал», специально построенном для этого. Зимой 1904 года рельсы были положены прямо на байкальский лед, и вагоны по одному, конной тягой, переправлялись с западного берега Байкала на восточный.

Тоннель Половинный
Тоннель Половинный, самый длинный на КБЖД
Тоннель Половинный, самый длинный на КБЖД

Изыскания пути обхода озера Байкал по суше начались, как уже было сказано, в 1888–89 гг. А с 1894 г. они продолжились и велись ежегодно до 1901 г. Было найдено несколько вариантов прокладки дороги, и все они требовали огромных денег и усилий, но остановиться на чем–то было необходимо. В итоге, долгие поиски, сомнения и споры закончились выбором пути по берегу Байкала.

По сложности строительства дорога разделялась на два участка: восточный — от Култука до станции Мысовая (174 км) и западный — от Култука до станции Байкал (85 км). Восточный участок давал возможность вести дорогу вблизи береговой линии Байкала по сравнительно ровной местности, главным препятствием здесь были реки. Западный же представлял собой сплошной горный массив, утесами обрывающийся в воды Байкала.

Кто строил Кругобайкальскую железную дорогу

Тоннель на КБЖД.
Тоннель на Кругобайкальской железной дороге.
Тоннель на Кругобайкальской железной дороге.

Руководили постройкой КБЖД видные русские ученые и инженеры: профессор И.В. Мушкетов, инженеры путей сообщения Б.У. Савримович, К.Н. Симберг, горные инженеры К.Н. Тульчинский, В.А. Вознесенский.

Рабочие приезжали на строительство КБЖД со всей страны, поскольку местных рабочих рук не хватало. Работали и иностранцы — европейцы, китайцы, особенно много было итальянцев. Европейцы, среди которых были опытные каменотесы, работали на строительстве подпорных стенок, галерей и тоннелей. Подряды иностранцам не давали, но субподрядчиками они работать могли. Платили иностранцам больше, чем своим: к примеру, за одну и ту же работу итальянцы получали в 2–2.5 раза больше русских рабочих.

В 1903–1904 гг. на строительстве Кругобайкалки работало более 13 тысяч рабочих. Всего же, за все время, на стройке работало около 43 тысяч человек.

На стройке использовался труд заключенных, в том числе и политических. Хотя это правительством и не одобрялось, но начальник строительных работ Б.У. Савримович, находил среди политических нужных и грамотных специалистов и назначал их на должности вплоть до начальников дистанции.

Этапы строительства КБЖД

Итальянская стенка на КБЖД.
Итальянская стенка на Кругобайкальской железной дороге.
Итальянская стенка на Кругобайкальской железной дороге.

КБЖД была построена в два этапа. На первом этапе строительства, в 1899–1905 гг., был выполнен основной объем работ, включая изыскания, построены почти все тоннели, сделаны выемки в скальном грунте. Количество тяжелых и опасных скальных работ было гигантским — 3/4 рельсового пути западного участка Кругобайкальской дороги лежит на полке, вырубленной в скалах.

На втором этапе, в 1911–1915 гг., был построен второй путь и проведены работы по защите железной дороги от обвалов и оползней.

Для удобства управления, будущая КБЖД была разделена на четыре строительных участка:

  • от ст. Байкал до пади Асламова (43 км, руководитель — инженер путей сообщения С.Г. Крушкол),
  • от пади Асламова до села Култук (44 км, X.А. Ярамышев),
  • от Култука до станции Мурино (59 км, И.И. Бернатович),
  • от Мурино до станции Мысовой (114 км, Н.Ф. Дормидонтов).

Каждый участок был разбит на четыре дистанции, длиной от 4.2 до 22 км.

Вид на Кругобайкальскую железную дорогу с мыса Толстый.
Вид на КБЖД с мыса Толстый.
Вид на КБЖД с мыса Толстый.

Первоначально планировалось закончить прокладку первого пути в 1905 году, однако события на Дальнем Востоке, приведшие в итоге к русско–японской войне, заставляли торопиться, и в 1903 г. решено было ускорить строительство и запустить дорогу на полгода раньше.

Строительство на самом сложном западном участке было начато в марте 1902 г. и завершено спустя всего 2.5 года. К сентябрю 1904 года был проложен первый путь. Лет пятьдесят спустя это назвали бы великим трудовым подвигом.

Технология строительства КБЖД

Кладка одного из тоннелей на КБЖД.
Кладка одного из тоннелей на КБЖД. Выглядит так, будто сделана на прошлой неделе.
Кладка одного из тоннелей на КБЖД. Выглядит так, будто сделана на прошлой неделе.

Практически все работы на Кругобайкалке велись вручную. Основные инструменты — лопата, лом, ручной бур и тачка. Из передовых технологий использовались динамит и электричество. С помощью динамита взрывали скалы. Электричество использовалось, главным образом, для освещения и вентиляции тоннелей. Для получения электроэнергии были построены несколько электростанций на берегу Байкала.

Была сделана попытка бурить шпуры для закладки динамита с помощью электрических перфораторов,— оборудования закупленного у фирм «Унион» и «Schuckert & Co», однако дело не пошло,— как ни странно, ручное бурение давало раза в полтора более высокую производительность2). Кроме того, лом и кувалда ломались гораздо реже высокотехнологичных иностранных инструментов, ремонтировались проще и в руке лежали привычнее. В итоге, вручную было пробито 30 тоннелей, четыре — перфораторами Schuckert & Co» и пять — перфораторами «Унион».

2) Чистая скорость бурения скалы электроперфоратором зависела от прочности скалы и составляла 1–3 метра в час. Однако более 70% времени при бурении уходило на обслуживание перфоратора и замену буров.

Цена постройки КБЖД

Мост через речку Большая Шумиха на 102 км КБЖД.
Мост через речку Большая Шумиха на 102 км КБЖД.
Мост через речку Большая Шумиха на 102 км КБЖД.

Прокладывать дорогу в скалах — занятие дорогое, даже при наличии дешевой рабочей силы. Поэтому денег на первый этап строительства дороги ушло немало. Кугобайкальская дорога обошлась стране в 61 248 411 рублей, т.е. по 247 876 р. за версту. Для сравнения — каждая верста первой железной дороги в России, соединившей Петербург с Москвой, стоила 165 тысяч рублей.

Но деньги — не все, что пришлось отдать за реализацию масштабного плана. Строительство КБЖД велось в крайне тяжелых условиях. Крутые горные склоны, опасность обвалов, некачественный динамит, вынужденная спешка, традиционный бардак — это и многое другое делало работы крайне опасными. Сегодня мы смотрим на тоннели, мосты, защитные стенки, почти все прекрасно сохранившиеся до наших дней, и не возникает мысли о том, каких усилий и жертв стоило все это построить.

То, что современным языком можно было бы назвать техникой безопасности, во времена строительства Кругобайкалки по степени ненавязчивости могло конкурировать разве что с уровнем медицинского обслуживания. В среднем за год на тысячу рабочих приходилось более 150 несчастных случаев, почти 3/4 строителей–рабочих были травмированы в той или иной степени. В результате Иркутск вскоре наполнился множеством калек, которые уже не могли работать и ожидали от работодателя или страхового общества хоть какой–нибудь компенсации за увечья. По официальным данным, на строительстве КБЖД от травм и болезней погибло 560 человек — за каждую версту дороги было заплачено двумя жизнями.

Начало движения по КБЖД

Старинный рельс.
Надпись на рельсе: К.З.КН. Балосельскаго. VIII МЦА. 1904 года.
Надпись на рельсе: К.З.КН. Балосельскаго. VIII МЦА. 1904 года.

Первый поезд от Култука до станции Байкал прошел 7 сентября 1904 года, а поезд с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым и приглашенными на церемонию лицами от порта Байкал до Култука — 12–13 сентября. Попутно, с участием министра, неподалеку от тоннеля № 18 был забит символический «последний» костыль в последнюю шпалу КБЖД.

КБЖД в сентябре 1904 года могла называться железной дорогой лишь в том смысле, что по ней не очень быстро могли ездить поезда. Не было станций, не был забалластирован путь, не были доделаны тоннели, а некоторые сразу потребовали ремонта. Тем не менее, с 19 сентября 1904 года начал действовать 6–ти парный график движения поездов, а еще через месяц — полный 17–ти парный график. Одновременно продолжалось строительство дороги.

В первые годы своего существования Кругобайкальскую железную дорогу нередко называли Золотой пряжкой стального пояса России. «Золотой», потому что очень не дешево обошлось строительство стране и еще за то, что результат того стоил — дорога радовала изящными инженерными решениями. А «пряжкой» потому, что была Кругобайкалка последним звеном в Транссибирской магистрали.

Впрочем, современники сравнивали строительство КБЖД и с постройкой египетских пирамид, находя сходство в грандиозности сооружений и количестве искалеченных и погибших во время строительства людей.

Если бы дорогу строили в более поздние времена, то она получилась бы тоже золотой, но не по причине изящества инженерных решений. Малоэстетичные бетонные опоры линии электропередачи не всегда уродовали берег Байкала в районе Кругобайкальской дороги. Изначально электрический кабель был проложен вдоль полотна в специальных лотках, а столбы поставили позже, когда представление о гармонии было утрачено окончательно.

На протяжении 85 километров Старой Кругобайкальской железной дороги сохранилось множество памятников инженерного искусства, органично вписавшихся в береговой ландшафт: 39 тоннелей, 16 галерей, около 470 водопропускных сооружений — мостов, виадуков, труб, около 280 подпорных стенок. Общая длина тоннелей составляет 8.5 километров — десятую часть длины Старой дороги.

На Кругобайкальской железной дороге.
На Кругобайкальской железной дороге.
На Кругобайкальской железной дороге.

В настоящее время по Старой Кругобайкалке ходят экскурсионные поезда. Посмотреть на «Золотую пряжку» приезжают туристы со всего мира. Много пеших туристов, маршрут легкий, красивый, с удобными стоянками и прекрасными видами, пройти его можно не спеша за несколько дней даже с детьми.

Самое красивое время на Кругобайкалке — осень, когда багряно–желто–зеленые леса замирают, охваченные предчувствием близкого увядания, а величественная синева Байкала вспенивается непокорными волнами, несущими к берегу белые барашки. Туристов в это время не много и никто не мешает насладиться тишиной, покоем, чистым воздухом и какой–то незримой загадкой, пронизывающей все вокруг…

© Магия Байкала

Ссылки по теме: