Lake Baikal

Строительство железной дороги по берегу Байкала — ошибка

Подрядчики–строители Кругобайкальской жел. дороги за ускорение работ получили громадныя премии, обязавшись сдать дорогу к 1 августа с.г., между тем дорогу сдали только к 1 сентября. Значит, месяц просрочили — спрашивается: за что же они получили премию?

Из газет было известно, что 5 сентября открыто первое движение по построенной дороге, действительно, первый поезд, состоящий из паровоза типа трамвая (кукушка), платформы с углем, вагона для воды и служебнаго, 4 сентября вышел из Култука и 7 прибыл на ст. Байкал. В таком далеком путешествии означенный поезд ровно 10 раз сходил с рельсов. В тоннеле № 10 пришлось разобрать габарит и сломать трубы в служебном вагоне, так как иначе вагоны и поезд не прошли бы в этом тоннеле. Еще раз: за что же получили премию гг. подрядчики?.. 80 верст пробный поезд прошел в 21/2 суток, десять раз сходил с рельсов... И все это делается подрядчиками–строителями в такое время, когда на Байкале присутствует министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков. Можно себе представить, к какому сроку окончили бы получившие премию за ускорение работ подрядчики и в каком виде сдали бы дорогу, если бы не было г. министра.

В статье, ранее помещенной в «Восточном Обозрении», под заголовком: «Один из Кругобайкальских знаков вопроса» (сказать к слову, оставшийся никем не опровергнутый), мы указывали на полнейшую неспособность строителей, выразившуюся в произвольном отклонении оси линии первоначальнаго проекта. Подобное уклонение стоило казне 11 000 000 руб. Из газетных известий мы видим, что кроме этой суммы, обязанной непозволительной ошибке строителей, выяснился еще перерасход в 5 000 000 руб. Итого, следовательно, 16 000 000 руб. Кроме того, нам положительно известно, что переправа через Байкал будет производиться наступающей зимой гужевою тягой, для чего уже законтрактовано 1000 лошадей, а это значит внушительный плюсик к выше указанной сумме. Таким образом, стоимость Кругобайкальской жел. дороги, кроме ассигнованных 52 миллионов руб., увеличилась уже более чем на 16 миллионов руб.; в будущем же она потребует каждый год массовых трат, не будем уже говорить о тех последствиях, которыя вполне возможны и наличность признаков которых мы доказали в фельетоне: «Будущее Кругобайкальской жел. дороги», помещенном в «Иркутск. Губ. Вед.».

В настоящей статье мы также с особой, уверенностию говорим, что постройка дороги по берегу Байкала составляет роковую ошибку гг. строителей. Доказательства этой ошибки были начаты прямо с момента утверждения проекта «береговой линии». Постараюсь доказать это данными.

Первоначальными изысканиями строительная стоимость направления ветви от ст. Байкал по берегу озера при длине 243 вер. выражалась в сумме 37 618 866 руб. Второе проектированное направление от ст. Иннокентьевской через Зыркузунский хребет, при длине линии в 288 вер., определялось стоимостью в 36 235 942 руб., причем предполагался тоннель длиной в 1771 саж. Начальник изысканий путем печати и докладом был против этого направления, между тем, как сам г. министр путей сообщения был при докладе в комитете Сибирской жел. дороги за направление линии от Иннокентьевской через Зыркузунский хребет. Но начальник изысканий г. Савримович возставал против онаго и ставил на вид длину тоннеля в 1771 саж. Благодаря его докладам и был утвержден проект направления линии по берегу Байкала, стоимостью в 37 618 866 руб., причем, конечно, избегли тоннеля в 1771 саж., но приобрели их длиною, на всем протяжении построенной ныне дороги, более чем на 11 000 саж...

Ясны, кажется, выводы, поучительна трансформация первоначальной суммы стоимости дороги в 37 миллионов в начале в 52 миллионов, потом 11 миллионов, пяти миллионов и т.д. В будущем трансформация этой цифры превысит пучины Байкала и, конечно, в результате докажет, что Кругобайкальская жел. дорога есть ошибка, за которую дорого заплатило государство, и чем скорее она кончится, тем лучше. Не нужно забывать, что большая часть береговой линии, скалы, оползни, рано или поздно вызовут страшную катастрофу, а ежедневно будут требовать больших трат. А громадные обвалы, обвалы в тоннелях... Не будем уже говорить о возможности мартиникской катастрофы, а она абсолютно возможна, как я и писал ранее.

Автор: Техник путей сообщения А. Степанов

Источник: «Восточное обозрение» № 224, 19 сентября 1904 г.

Ссылки по теме: